A história

USS Glacier II CVE-33 - História


Glaciar II

(ACV-33: dp. 7800; 1,495'8 "; b. 69'6"; ew. 111'6 "; s.
18 k .; cpl. 890; uma. 2 5 "; cl. Príncipe Williams)

A segunda geleira foi originalmente designada AVG ~ 3 e alterada para AV-33 em 20 de agosto de 1942. Ela foi construída pela Seattle-Tacoma Shipbuilding Co. (mais tarde Todd Pacific Shipbuilding) de Tacoma, Washington, sob o contato da Comissão Marítima. Glacier foi lançado em 7 de setembro de 1942, patrocinado pela Sra. Richard P. Luker, e comissionado em 12 de julho de 1943, Comdr. Ward C. Gilbert no comando. Sua designação foi alterada para CVE-33 em 15 de julho de 1943.

A Glacier fazia parte de um grande grupo de transportadoras de escolta transferidas para a Grã-Bretanha sob regime de lend-lease. Ela foi transferida em 31 de julho de 1943 em Vancouver, B.C. e serviu durante a Segunda Guerra Mundial como Atheling. Atheling foi transferido para Norfolk VA. Em 6 de dezembro de 1946 ou retornou aos Estados Unidos. Seu nome foi retirado da Lista da Marinha em 7 de fevereiro de 1947 e ela foi vendida para a National Bulk Carriers, Inc. em 26 de novembro de 1947.


10 navios com nomes legais

Em 15 de julho de 1815, o imperador Napoleão I da França se rendeu aos britânicos a bordo do HMS Belerofonte. Se você não está familiarizado com o nome do navio, ele vem do maior herói grego dos tempos antigos (até Hércules). Nomear um navio com o nome de um herói poderoso certamente soa melhor do que nomear um com o nome de um político de pescoço fino. Os britânicos sempre encontraram nomes bem bacanas para seus navios de guerra, assim como a Marinha dos Estados Unidos, pelo menos às vezes. Aqui nós listamos 10 dos nomes impressionantes, intimidantes e simplesmente legais para navios, e para cada um adicionaremos um nome manco, não tão áspero e desajeitado de um navio para contraste. A propósito, Belerofonte foi convertido em um navio-prisão e apropriadamente renomeado HMS Cativeiro (sem originalidade com aquele). Observação:O ano listado é o ano de lançamento ou de comissionamento.

Cavando Mais Profundamente

10. HMS Descoberta, 1600.

Embora não seja intimidante, o nome é tão apropriado para um navio de pesquisa e exploração que tivemos de incluí-lo. Houve 11 navios da Marinha Real com este nome, cada um conotando um espírito de aventura e, você adivinhou, de descoberta.

Uma espécie de navio de exploração coxo chamado foi o HMS Beagle, 1820, da fama de Charles Darwin, apenas um dos vários navios britânicos com esse nome. Entenda que eu amo Beagles e os acho ótimos cachorros, e embora o nome seja fofo, não evoca nenhum tipo de entusiasmo ou empolgação para um navio em uma jornada de, adivinhou de novo, descoberta!

9. Adventure Galley, 1695.

Outro nome bacana para um navio pirata (Capitão Kidd's), o nome sugere entusiasmo fanfarrão. O navio começou como perseguidor de piratas e acabou atacando navios aliados da Grã-Bretanha, rendendo ao capitão Kidd uma viagem para a forca.

Um navio pirata com um nome não tão empolgante era o Extravagante, 1694, originalmente conhecido como Charles II, um navio pirata de 46 armas. A tripulação do pirata fez modificações para tornar o navio mais rápido do que os navios que atacava, tornando-o temido, mas não por causa do nome coxo.

8. USS Intrépido, 1943.

Outro porta-aviões da classe Essex, o nome deste navio significa destemido, ousado, corajoso e assim por diante, a propósito de um navio de guerra indo em perigo. Muitos dos navios da classe Essex tinham nomes relativamente bons dessa maneira.

Então você tem o USS Geleira, 1943, (CVE-33), um transportador de escolta que leva o nome de um grande pedaço de gelo que se move tão lentamente quanto qualquer coisa na Terra.

7. Vingança da Rainha Anne, 1710.

Um navio com "vingança" no título implica coisas ruins para aqueles que se opõem a ele e, neste caso, o navio era o navio principal do pirata Barba Negra e foi nomeado apropriadamente.

Então temos a nave de "Black Sam" Bellamy, a Whydah, 1716. Esse nome que soa bobo é aparentemente o nome de um pássaro, mas na verdade o nome foi tirado do nome de um porto de escravos, Ouidah (Benin), já que o navio era originalmente um escravista.

6. USS Nautilus, 1954.

Nomeado após o grande submarino do capitão Nemo de Júlio Verne 20.000 Léguas Submarinas, este navio (SSN-571) não foi o primeiro navio dos EUA ou mesmo submarino com o nome, mas é de longe o mais famoso. Como o navio mítico, este era uma maravilha absoluta para a época, capaz de permanecer submerso por muito mais tempo do que qualquer submarino anterior.

A Marinha dos Estados Unidos tinha o hábito de nomear os submarinos com o nome de peixes, o que é normal, desde que o peixe seja algum tipo de predador feroz. Nomear um submarino com o nome de alguns peixes fracos em grande parte comidos como presas por outros peixes é realmente coxo, e embora existam muitos submarinos amaldiçoados com esse nome coxo, vamos citar USS Bluegill, USS Sunfish, e USS Brema(basicamente a mesma coisa) como exemplos ruins de nomes de peixes.

5. USS Vespa/ USS Hornet, 1940.

Ambos os porta-aviões eram navios da classe Yorktown, e seus nomes implicavam apropriadamente que eles poderiam “picá-lo” do ar. Ambos foram afundados no início da guerra, sendo o Hornet o último porta-aviões americano de "tamanho real" já afundado. Outros navios dos EUA levaram os nomes.

Em contraste, temos o USS Shangri-la, 1944, outro porta-aviões (CV-38) que serviu bem na Segunda Guerra Mundial através do Vietnã, mas recebeu o nome de um paraíso fictício. Não é um nome intimidante para um navio de guerra tão poderoso.

4. HMS Dreadnought, 1906.

Embora vários navios britânicos tenham levado esse nome, é o navio de guerra revolucionário que deu início à era de ouro dos navios de guerra modernos que é o mais famoso. O nome significa “não tem medo de nada” e esse apelido intimidante era apropriado quando o navio foi comissionado pela primeira vez, pois tornava todos os outros navios de guerra obsoletos.

Um nome não tão intimidante para um navio de guerra britânico era HMS Erin, 1914, um navio construído para a Marinha turca, mas mantido pela Grã-Bretanha devido à eclosão da Primeira Guerra Mundial. Presumivelmente nomeado para a ilha da Irlanda, parece um nome comum de menina e não é assustador.

3. USS Empreendimento, 2025.

Outros navios da Marinha dos Estados Unidos levaram este nome, e um nome tão bom que foi escolhido como o nome da “nave estelar” que era a peça central do programa de televisão Star Trek recebeu este nome. Até o primeiro ônibus espacial foi nomeado Empreendimento. Por algum motivo, o nome realmente ressoa entre os americanos, meio que implicando um cachê arrojado, ousado e aventureiro.

Compare isso com USS Carl Vinson, 1982, (CVN-70), uma operadora da classe Nimitz. Sem desrespeito ao homem que deu o nome, mas o cara era um deputado. Embora Vinson tenha sido um grande apoiador da Marinha dos Estados Unidos, seu nome não inspira medo no estômago de um inimigo. O mesmo se aplica a qualquer outro navio com o nome de um político.

2. HMS Ajax/ HMS Aquiles, 1935.

Cruzadores ligeiros britânicos da classe Leander, esses 2 navios carregavam os nomes de poderosos guerreiros da Guerra de Tróia. Seus nomes alertavam o inimigo de que nesses navios havia um oponente terrível.

Por outro lado, o HMS Leander, 1933, o homônimo desta classe de cruzadores, foi nomeado após uma sacerdotisa grega mítica de Afrodite. Leander era a namorada de Hero, e Hero teria sido um nome que soasse mais “heróico”!

1. HMS Vitória, 1765.

Um dos navios mais famosos de todos os tempos, este navio de primeira classe com 104 canhões foi um dos navios a vela mais poderosos já construídos e teve um papel importante nas Guerras Napoleônicas. Em sua maior batalha, a Batalha de Trafalgar, o renomado Lorde Almirante Nelson foi morto a bordo Vitória. Vitória é o navio de guerra mais antigo do mundo que ainda está comissionado. Até o nome inspira pensamentos de ...Vitória!

Em contraste, temos o USS Carpa, 1912, um submarino (SS-20). Se você for escolher um peixe para dar o nome de um navio, provavelmente não deve ser um vegetariano desajeitado que é amplamente considerado um peixe lixo na nação que deu o nome ao navio!

Pergunta para alunos (e assinantes): Qual você acha que é o nome mais legal para um navio? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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A História do HMS ATHELING

Em 17 de dezembro de 1942, a quilha foi lançada para um casco da Comissão Marítima do tipo S4-S2-BB5, casco no. 1095: para se tornar um porta-aviões auxiliar da classe Casablanca no Kaiser Shipyard, Vancouver, Washington, casco Kaiser no. 304. Ela foi lançada em 12 de maio de 1943 e destinava-se a ser transferida para a Marinha Real sob acordos de Lend-Lease como HMS ATHELING. Seu patrocinador foi a Sra. J. Hallett. Antes da entrega, no entanto, a Marinha dos EUA decidiu que ela (e outros porta-aviões de escolta que construíam para a Grã-Bretanha na época) seria necessária para o esforço de guerra dos EUA e, subsequentemente, o primeiro ATHELING foi entregue à Marinha dos EUA em 31 de agosto de 1943 e se tornou o USS CORREGIDOR (AVG-58) Capitão RL Bowman USN no comando. Ela seria inicialmente chamada de AUGUILLA BAY, mas isso foi alterado antes de sua data de comissionamento.

Em 28 de dezembro de 1942, a quilha foi lançada para um casco da Comissão Marítima tipo S4-S2-BB5, casco no. 1096: para se tornar um porta-aviões auxiliar da classe Casablanca no estaleiro Kaiser, Vancouver, Washington, casco Kaiser no. 305. Seu patrocinador foi a Sra. James McDonald, ela foi lançada em 26 de maio de 1943 e deveria ser transferida para a Marinha Real sob acordos de Lend-Lease como HMS "ATHELING". Antes da entrega, no entanto, a Marinha dos Estados Unidos decidiu que ela (e outros porta-aviões de escolta que construíam para a Grã-Bretanha na época) seriam necessários para o esforço de guerra dos Estados Unidos e, subsequentemente, o segundo ATHELING foi entregue à Marinha dos Estados Unidos em 13 de setembro de 1943 em Astoria, Oregon e comissionado como USS MISSION BAY, CVE-59 Capitão William L. Rees no comando.

Estabelecido em 9 de junho de 1942, em Seattle-Tacoma Shipbuilding Co. Tacoma, Washington, como casco de cargueiro tipo C3-S-A1 da Comissão Marítima número 244, casco Seattle-Tacoma número 28. Foi comprado pela marinha dos EUA para ser o USS GLACIER , ACV-33 (posteriormente alterado para CVE - 33). Ela foi lançada em 7 de setembro de 1942 por seu patrocinador, a Sra. Richard P. Luker. Enquanto ainda estava em construção, foi decidido que o CVE 33 seria transferido para o Almirantado por empréstimo após sua conclusão, o casco foi rebocado para o Bremerton Navy Yard, Portland, Oregon, para conclusão e adequação como porta-aviões. CVE 33 foi comissionado como USS GLACIER em 12 de julho de 1943, comandante. Ward C. Gilbert USN no comando.

O CVE 33 foi desativado pela USN e transferido para a Marinha Real em Vancouver, Canadá, em 31 de julho de 1943 e comissionado como HMS ATHELING (D51) em 28 de outubro de 1943, com o capitão Ronald Ian Agnew RCN no comando. Ela deveria ter sido originalmente chamada de 'SETTER', mas isso foi alterado antes de sua transferência. Enquanto estava em Vancouver, ATHELING, junto com outras transportadoras de Lend-Lease, deveria ser modificada para atender aos requisitos do Almirantado, receber elogios de sua tripulação completa e completar testes de mar e preparar-se para começar seu serviço ativo. Este trabalho foi realizado pela Burrard Dry Dock Co. Ltd., North Vancouver, British Columbia.

Modificação e preparação para entrar em serviço: agosto - outubro de 1943

O CVE-33 foi o segundo de dezenove porta-aviões de escolta a ser modificado pela Burrards para a Marinha Real. Ela chegou ao Píer LaPointe em 31 de julho e foi atracada no cais nº 4 e o trabalho começou imediatamente para desarmazenar o navio e remover sua turbina de baixa pressão para que o trabalho de remediação fosse realizado. Os trabalhos na AMEER já estavam em andamento, ela havia iniciado suas modificações no dia 22 de julho.

O trabalho de modificação totalizou 150 alterações e modificações separadas, que incluíram o alongamento da cabine de comando, montagem de controles de vôo redesenhados e layout de direção do caça, modificações no hangar, acomodações e depósitos, instalação de medidas de segurança extras, incluindo grandes mudanças na estiva de combustível de aviação e lubrificação em arranjos marítimos, modificando a artilharia e outras comunicações internas, adicionando conjuntos W / T e R / T extras e arranjos de navios escurecidos aprimorados. O progresso foi lento, no entanto, devido a vários fatores, a maioria da força de trabalho nunca havia trabalhado em um navio antes e tinha sido especialmente contratada para cumprir o contrato de modificação dos navios em nome do governo canadense, inicialmente o trabalho avançou lentamente devido à falta de informações e desenhos do Almirantado. Além disso, quando o navio deixou o Puget Sound Navy Yard, ela estava totalmente armazenada, mas para entrar em certos compartimentos, os navios tiveram que ser parcialmente esvaziados. Esses fatores retardaram o trabalho dos primeiros quatro navios a entrar no estaleiro Burrards, levando em média 97 dias úteis para serem concluídos. Era muito tempo para o Almirantado, os porta-aviões eram urgentemente necessários e um cronograma revisado foi elaborado para o quinto e sucessivos porta-aviões, que permitia a cada navio apenas 45 dias para realizar o trabalho.

Conforme o trabalho progredia, ATHELING se movia por alguns dos estaleiros, vários berços, o estaleiro poderia estar trabalhando em seis navios diferentes a qualquer momento, com aspectos separados do trabalho realizados em berços diferentes, os navios passando como uma linha de produção, movendo-se de um berço para o outro até terminar. A maior parte de sua tripulação chegou a Vancouver em 26 de agosto, quando um calado do Reino Unido chegou, esses homens chegaram aos EUA em um navio de tropa do Reino Unido, então cruzaram os EUA para o Canadá de trem de Nova York. Esses novos membros da tripulação foram alojados em terra inicialmente até que áreas relevantes do navio se tornassem habitáveis.

Seu conjunto de rotor LP foi removido no início de setembro e foi despachado para os Srs. Allis Chalmers, Milwaukee, para um relançamento parcial no dia 17. Em 3 de outubro, o ATHELING foi transferido do cais nº 4 e colocado no Dique Seco Flutuante Burrards no North Yard para ser equipado com equipamento Asdic e válvulas marítimas adicionais. Ela foi desencaixada no dia 7 e atracada no terceiro cais. Um rotor LP de substituição foi recebido. enquanto ela estava em Doca Seca e o trabalho começou para encaixar isso assim que ela estava ao lado do cais nº 3. Ela se mudou para o cais nº 4 novamente em 17 de outubro e suas alterações foram concluídas em 28 de outubro, 4 dias antes do previsto. ATHELING mudou-se para um ancoradouro no riacho do Píer Lapointe no dia 29 para começar a se preparar para o shakedown pós-modificação. Suas modificações levaram um total de 89 dias para serem concluídas.

A próxima quinzena foi gasta em testes e preparação, incluindo uma curta viagem de ida e volta ao estaleiro naval dos EUA em Bremerton, Washington, para munir o navio e chegando em 5 de novembro e navegando no dia 10 para o estreito da Geórgia (entre a Ilha de Vancouver e continente), para vapor, artilharia, radar e outros ensaios e exercícios. (É possível que ATHELING tenha sido transferida para a Base Naval Canadense em Esquimalt, Victoria, North Vancouver, para seus julgamentos, e enquanto lá ela embarcou em Livros Confidenciais e mais lojas).

Viagem inaugural, viagem de balsa de Vancouver a Greenock: novembro de 1943 a janeiro de 1944

ATHELING e seu navio irmão AMEER partiram de Esquimalt, Victoria, em 25 de novembro de 1943, seguindo pela costa oeste dos Estados Unidos para San Diego, onde deveriam embarcar mais suprimentos e equipamentos antes de transitar pelo Canal do Panamá. Os dois navios chegaram a Bilbao para entrar no Canal em 6 de dezembro.

HMS ATHELING a caminho em 22 de dezembro de 1943 com sua carga de balsa a caminho de Nova York de Norfolk. Foto 80-G-450245 da Marinha dos EUA do Comando de História e Patrimônio Naval da Marinha dos EUA.

Depois de desobstruir o Canal no dia 10, os dois porta-aviões seguiram para a Base Operacional Naval dos Estados Unidos em Norfolk Virginia, chegando lá em 18 de dezembro. Ambos os navios deveriam embarcar uma carga de lojas e fuselagens Lend-Lease para entrega no Reino Unido. A carga de ATHELING incluiu os 18 corsários do esquadrão de 1836, para o trânsito para o Reino Unido estes foram armazenados no hangar e uma carga de convés de 18 Vingadores, 8 Hellcats e 10 Harvards foram carregados AMEER carregou uma mistura de 55 fuselagens e provisões.

ATHELING e AMEER partiram de Nova York na quarta-feira, 29 de dezembro de 1943, como parte do comboio rápido UT.6 de 24 navios, que incluía 16 navios de tropas e o porta-aviões de escolta USS SANTEE. Ao se aproximar da Irlanda, ATHELING, AMEER e SANTEE se separaram do comboio e seguiram para Belfast, Irlanda do Norte, para descarregar parte de suas cargas para a RNAMY Belfast. ATHELING liberou sua carga completa da balsa e do esquadrão de 1836 em 9 de janeiro de 1944, a AMEER descarregou parte de sua carga. Após a conclusão do descarregamento, ATHELING e AMEER partiram para o Clyde. Em seguida, ATHELING entrou em um estaleiro para modificações adicionais para uso como porta-aviões.

Alocado para serviço no 21º Esquadrão de Porta-aviões (21 ACS), parte da Frota Leste: passagem de fevereiro a abril de 1944

Após a conclusão deste trabalho de conversão, o ATHELING foi alocado para a Frota Oriental e começou a se preparar para navegar para o Ceilão. Ela deveria embarcar quatro esquadrões para o trânsito para a Índia e Ceilão. Em 26 de fevereiro, os 12 Barracuda IIs do esquadrão 822 voaram de RNAS Burscough, e mais 12 Barracuda IIs de 823 esquadrões vieram a bordo do Renfrew, todos foram armazenados como carga da tripulação e pessoal de manutenção fazendo a passagem em tropa. Além disso, no mesmo dia, os 14 Corsair IIs do esquadrão de 1837 embarcaram de RNAS Stretton e mais 10 Corsair IIs do esquadrão 1838 voaram de RNAS Burscough acompanhados por suas tripulações.

Um Barracuda sendo atendido após um acidente de pouso no convés a bordo do HMS ATHELING - observe a propulsão quebrada - o piloto está avaliando os danos da cabine (agosto de 1944, sessão 822 do Esquadrão DLT). Foto: Da coleção do falecido John Vallely, Sub Lt. (A) RNVR.

Ela navegou em 3 de março como parte do comboio KMF.29A com destino a Alexandria, o comboio foi uma grande elevação do poder aéreo naval para a Frota Oriental, com nove esquadrões das FAA sendo transportados para o Ceilão, quatro em cada um dos porta-aviões e um, o esquadrão 832 sendo dividido entre os dois transportes de aeronaves. O comboio é composto por quatro embarcações que operam na função de ferry, as escoltas ATHELING e BEGUM e os transportadores de aeronaves ATHENE e ENGADINE, juntamente com o navio de tropas SS STRATHNAVER. Eles foram escoltados pelos cruzadores leves NIGERIA e PHOEBE, saveiros CAUVERY e ERNE, fragatas CRANSTOUN, DEANE, FINDHORN, LOSSIE, REDMILL (retornou à base em 5 de março), SHIEL, SPEY e TAFF. O comboio chegou a Alexandria em 17 de março.

A BEGUM entrou primeiro no Canal de Suez, no dia 18 alcançando o Porto Taufiq no dia 19 onde iria passar os próximos quatro dias à espera da chegada de um ATELING atrasado, antes de continuar a sua viagem. Partindo no dia 23, o próximo porto de escala foi Aden no dia 27, onde os navios deveriam reabastecer. De Aden, ATHELING, BEGUM, ATHENE, ENGADINE e o navio de tropas ARONDA formaram o comboio AJ.2 navegando para o Ceilão no dia seguinte e chegando ao Porto de Colombo na terça-feira, 4 de abril de 1944.

Depois de armazenar e reabastecer tanto o ATHELING quanto o BEGUM navegaram com o comboio JC34A de Colombo para Madras em 9 de abril na chegada, o ATHELING descarregou os Barracudas dos esquadrões 822 e 823 em 11 e 12 de abril, respectivamente, para posterior entrega ao RAF Ulunderpet. Os corsários das esquadras de 1837 e 1838 desembarcaram em 13 de abril, com destino à RAF Minneriya, Ceilão. Em seguida, ATHELING partiu de Madras para Colombo com o comboio CJ23B no dia 16. Após sua chegada de volta a Colombo, ela se juntou ao 21º Esquadrão de Porta-aviões (21 ACS), parte da Frota das Índias Orientais.

HMS ATHELING deixando seu beliche em Colombo - data desconhecida. Foto: Da coleção do falecido John Vallely, Sub Lt. (A) RNVR.

Operações com 21 ACS: abril - julho de 1944

ATHELING começou a trabalhar como porta-aviões de caça a partir de meados de maio, depois passou a operar com direitos de proteção comercial na Baía de Bengala. Ela embarcou no esquadrão 889 (10 Seafire F.III) do RNAS Colombo Racecourse e no esquadrão 890 (10 Wildcat V) no RNAS Puttalam, ambos em 13 de maio.

O ATHELING operou como convés sobressalente e porta-aviões CAP para o porta-aviões HMS ILLUSTRIOUS a partir de 10 de junho como parte da operação "COUNCILOR". Esta foi uma varredura diversionária no Oceano Índico com o objetivo de desviar a atenção dos japoneses das operações americanas nas Ilhas Marianas. Depois de apenas três dias, ATHELING foi considerado muito lento para esta tarefa, havendo uma diferença de velocidade de 12 nós entre os dois navios e ILLUSTRIOUS completou seu papel na operação sozinha a partir do dia 14. Após a conclusão de suas operações, os dois esquadrões foram desembarcados no RNAS Puttalam 890 em 11 de julho, e 889 em 30 de julho - onde os dois esquadrões foram dissolvidos.

Em 15 de agosto, os Barracudas do esquadrão 822 voaram de RNAS Katukurunda para se juntar ao ATHELING para um período intensivo de treinamento de pouso no convés. O esquadrão havia absorvido 823 esquadrões em julho e agora operava 21 Barracuda II. Há apenas um incidente de pouso registrado para esta sessão, Barracuda LS521 'G' pilotado pelo Lt E.W. Moore RNVR pegou sua roda traseira no arredondamento e entrou na barreira danificando sua hélice no dia 19. O esquadrão partiu para Katukurunda no dia 21.

Wildcat JV508 do esquadrão 890 vai para a barreira em 15 de maio de 1944, enquanto ATHELING trabalhava como porta-aviões de caça na Frota das Índias Orientais. Foto: Da coleção do falecido John Vallely, Sub Lt. (A) RNVR.

Em seguida, ATHELING embarcou no esquadrão 4 Swordfish of 818 em 23 de agosto para tarefas de proteção comercial, enquanto o navio atuava como um transportador de balsa entre o Ceilão e a África do Sul. No dia 25, ATHELING deixou Trincomalee e embarcou novamente no esquadrão de 1838 do Hipódromo RNAS Colombo, para passagem para o RNAS Wingfield na Cidade do Cabo. Na chegada lá em 12 de setembro, ambos os esquadrões desembarcaram em Wingfield, 1838 foi se dispersar após o desembarque. ATHELING embarcou 32 aviões Avenger na Cidade do Cabo para transporte para o Ceilão, com carregamento entre 17 e 18 de setembro. O Swordfish do 818 foi embarcado novamente no dia 18 como carga, já que não era possível voar no papel de balsa.

ATHELING seguiu da Cidade do Cabo para Cochin, no sul da Índia, onde desembarcou sua carga de balsa e o esquadrão 818 para RNAS Cochin em 6 de outubro. ATHELING voltou a Trincomalee em 10 de outubro e foi alocado para o papel de transportador da frota das Índias Orientais.

HMS ATHELING usando seu esquema de cores posterior e ela e uma carta de identificação do convés. Foto: Coleção do autor.

Emprestado à Marinha dos Estados Unidos como um transportador de balsas: dezembro de 1944 a setembro de 1945

Pouco depois, ela foi indicada para um empréstimo à Marinha dos Estados Unidos para o serviço de transportadora de balsas. Ela fez uma última viagem de balsa para o RN navegando para Sydney, Austrália em 9 de dezembro de 1944 na companhia do CVE BATTLER, o cruzador HMNZS ACHILLES, Destroyers WAGER e WHELP para a Austrália, no dia seguinte eles foram acompanhados pelo HMS SWIFTSURE (carro-chefe da Rear -Almirante EJP Brind, CB, CBE, comandando o Fourth Cruiser Squadron) e sua escolta, os contratorpedeiros KEMPENFELT (Capitão D, 4º Destroyer Flotilla, WESSEX e WAKEFUL, para prosseguir em comboio para a Austrália. A maioria dos contratorpedeiros retornou a Trincomalee no 11 e 16 os cruzadores SWIFTSURE e ACHILLES separaram-se dos transportadores e seguiram em frente para Fremantle. Na sua chegada em Sydney, ATHELING descarregou sua carga de ferry para entrega no aeroporto de Bankstown onde o adiantamento do MONAB II se preparava para comissionar o local como uma estação aérea RN em 29 de janeiro de 1945.

Em Sydney, o navio passou por reparos e manutenção antes de ser transferido para o controle dos EUA. Sua designação RN mudou de R304 para A450 para serviço no Pacífico, mas isso pode não ter sido usado. Seus deveres com a Marinha dos EUA envolviam o transporte de aeronaves e pessoal de San Diego, Califórnia para Guam, nas Ilhas Marianas, e outras bases dos EUA no Pacífico, via Pearl Harbor. Em sua passagem de volta a San Diego, ela transportou passageiros e evacuou pessoal americano ferido.

ATHELING se apresentou para o serviço na Frota do Pacífico dos EUA em 2 de janeiro de 1945, partindo de Sydney, sua primeira escala foi a ilha de Espiritu Santo no dia 7 e chegando a Pearl Harbor no dia 14. Cinco dias depois partiu para a Manus com passageiros, provisões e equipamentos, chegando lá no dia 2 de fevereiro, partiu no dia 5 chegando de volta a Pearl Harbor no dia 14 de fevereiro. Depois de trocar passageiros e lojas, ela partiu para San Diego no dia 19, chegando lá no dia 23, completando sua circunavegação do globo.

Ele navegou novamente em 10 de março para sua primeira viagem de ida e volta de San Diego, chegando a Pearl Harbor no dia 16. Ela chegou a Guam no dia 27 e navegou para a Ilha Roi, Kyajalien Atoll, Ilhas Marshall no dia 29. Ela voltou a Peral Harbor em 9 de abril e partiu para San Diego no dia seguinte, chegando em 16 de abril.

Carregando aeronaves da Marinha dos EUA para retornar aos EUA Fotos: Cortesia de Charles Kelly

Em 19 de abril, ela embarcou o pessoal do VF-50 da NAS San Diego para a passagem para Pearl Harbor, navegando no dia seguinte. Os VF-50 foram desembarcados na Naval Air Station Ford Island, no Havaí, no dia 26. De Pearl Harbor ela fez uma viagem de ida e volta para Guam, chegando de volta em 17 de maio. Ela embarca novamente no dia 18, mas não há registros dessa viagem até que ela chegue ao atol de Ulithi em 16 de junho, a 4.000 milhas do Havaí. Aqui ela embarcou a aeronave e o pessoal do VJ-19 da ilha Falalop, para transporte para Engobi, atol de Eniwetok, 1.500 milhas a leste. Depois de uma parada noturna em Guam, ATHELING precedeu ao atol de Eniwetok, e após o descarregamento continuou para San Diego, chegando em 28 de junho.

Entre 6 e 19 de julho ela passou por reparos e alterações em San Diego antes de fazer a corrida final para Pearl Harbor, chegando lá no dia 25. Ele partiu no dia 27, tendo sido devolvido ao controle do RN com destino a Balboa e o Canal do Panamá. Ela partiu de Cristóbal na extremidade atlântica do Canal em 13 de agosto com destino a Jacksonville. Ela estava no mar no Golfo do México quando a rendição japonesa foi anunciada no dia 15.

O HMS ATHELING parte de Jacksonville em 22 de agosto e chega à Base Operacional Naval de Norfolk, Virgínia, em 23 de agosto. Ela partiu para Plymouth, via Trinidad, no dia 29 de agosto, fazendo escala no dia 3 de setembro para recolher passageiros e provisões para passagem para o Reino Unido, navegando no dia 6. Ela chegou a Devonport Dockyard, Plymouth, em 16 de setembro e foi nomeada para ser convertida para tarefas de tropa.

Conversão para o serviço como navio de tropa setembro - novembro de 1945

ATHELING foi um dos 6 CVEs a serem convertidos para tropas, junto com FENCER, PATROLLER, QUEEN, RAJAH e RANEE. Para tropas, essas embarcações foram equipadas para transportar cerca de 60 oficiais e 1.000 classificações, além de uma tripulação reduzida de cerca de 250. A conversão do ATHELING foi realizada pelo Devonport Naval Dockyard e foi estimada em £ 17.426.

O trabalho principal consistiu na conversão do deck do hangar em espaços de acomodação 684 beliches e kits de armários foram instalados, além de fornecer um refeitório no hangar com mesas e assentos para 240 homens. Cabeças adicionais e instalações de lavagem foram instaladas através da conversão de vários espaços, incluindo as oficinas de torpedos, armários pirotécnicos, oficina de motores de aeronaves e barcos e espaços de poços de elevação traseiros. Corticene (uma forma de Limonium) foi colocado em todos os corredores, o refeitório e os espaços de atracação no hangar para melhor assentamento. Equipamento adicional também foi instalado na cozinha principal e na cozinha da Wardroom para atender ao aumento do número a ser alimentado (três vezes e meia seu complemento em tempo de guerra). Vários tanques de gasolina foram convertidos para fornecer água potável adicional.

O navio também deveria ser tropicalizado na medida do possível no tempo disponível, principalmente proporcionando melhor ventilação no convés do hangar e na casa de máquinas. Grande parte do trabalho já havia sido realizado em reformas anteriores. Equipamentos de salvamento adicionais, suficientes para a evacuação de todos a bordo, foram fornecidos pela instalação de bancos de carros alegóricos Carley extras no convés de vôo. Para uma boa ordem e disciplina, parte do compartimento A.104E - a frente do Quadro 47 foi convertida em uma Sala da Guarda com quatro células.

HMS ATHELING em Portsmouth em 1946 completando uma viagem de tropa, ela carregava aeronaves Seafire e Firefly em sua cabine de comando. Foto: Coleção do autor & # 39s

Primeira viagem de tropa: novembro de 1945 - fevereiro de 1946

A obra foi concluída em meados de novembro, e o ATHELING partiu para Colombo em 15 de novembro de 1945, chegando lá em 3 de dezembro. Depois de embarcar os passageiros, ela partiu para Fremantle, fazendo escala no dia 14 de dezembro, antes de chegar a Melbourne no dia 18. Aqui, ela embarcou 700 militares da Marinha da Nova Zelândia para a passagem de volta para casa e navegou para Wellington, Nova Zelândia, no dia 20. ATHELING chegou a Wellington em 23 de dezembro, onde celebrou o Natal antes de embarcar novamente para Sydney no dia 27, chegando na véspera de Ano Novo de 1945. Ao chegar a Fremantle em 13 de janeiro de 1946, 1.300 caixas de alimentos do Food for Britain Appeal foram embarcadas antes de embarcar para Colombo na viagem de retorno. ATHELING voltou a Plymouth em 10 de fevereiro de 1946.

Segunda viagem de tropa: fevereiro a maio de 1946

ATHELING faria uma segunda viagem em tropa para Sydney via Colombo no final de fevereiro de 1946. Ela fez uma escala em Fremantle em 28 de março e chegou em Sydney em 4 de abril. Aqui ela embarcou passageiros, incluindo os oitenta e dois oficiais e homens que compunham o contingente de Fiji e de Tonga para a Marcha da Vitória em Londres, marcada para 8 de junho. O ATHELING partiu de Sydney em 14 de abril, com escala em Fremantle no dia 20, continuando para Colombo e Aden. Chegando ao Reino Unido no final de maio.

Terceira viagem de tropa: agosto - outubro de 1946

ATHELING fez pelo menos mais uma viagem de tropa para Colombo, onde embarcou 900 passageiros, incluindo quase 100 oficiais e mais de 50 civis, além de grandes calados de classificação naval. Ela atracou em Portsmouth vindo de Colombo em 18 de outubro. Ela viajou uma distância de quase três vezes ao redor do mundo desde que foi convertida para fins de tropa.

Eliminação: retorno à custódia dos Estados Unidos em dezembro de 1946

Na conclusão de sua última viagem de tropa, ATHELING foi desarmado e todo o equipamento do RN foi removido pelo estaleiro. Uma tripulação fumegante permaneceu a bordo para sua travessia final do Atlântico para Norfolk, Virgínia.

CVE 33 foi devolvido ao comando da Marinha dos EUA em Norfolk Virginia, em 6 de dezembro de 1946. Seu nome foi retirado da Lista da Marinha dos EUA em 7 de fevereiro de 1947 e ela estava pronta para ser eliminada. Ela foi vendida para a National Bulk Carriers, Inc., em 26 de novembro de 1947, e em algum momento foi chamada de 'ROMA'. Ela foi eliminada na Itália a partir de 2 de novembro de 1967.


Mal em forma de navio / Voluntários dedicados fornecem TLC para embarcações da Marinha aposentadas - e não 'desativadas' na Baía de Suisun

1 de 9 Foto da reforma do navio USS Glacier localizado na Frota da Reserva da Baía de Suisun, em Benicia. É o número 4, o navio no centro pintado de vermelho porque foi o último com a Guarda Costeira. Foto de Craig Lee / San Francisco Chronicle CRAIG LEE Mostrar mais Mostrar menos

2 de 9 Foto da reforma do navio USS Glacier localizado na Suisun Bay Reserve Fleet, Benicia. Foto do lado de fora com a pilha de exhuast mostrando quantas vezes foi à Antártica, 29 vezes pelos 29 pinguins. Foto de Craig Lee / San Francisco Chronicle CRAIG LEE Mostrar mais Mostrar menos

4 de 9 Foto da reforma do navio USS Glacier localizado na Suisun Bay Reserve Fleet, Benicia. Foto da tripulação voluntária em direção à geleira USS, cruzando diferentes navios para chegar até lá. Foto de Craig Lee / San Francisco Chronicle CRAIG LEE Mostrar mais Mostrar menos

5 de 9 Foto da reforma do navio USS Glacier localizado na Frota da Reserva da Baía de Suisun, em Benicia. Foto de Tom Ebnet, de Minnesota, um voluntário que saiu para trabalhar na geleira USS. Ele serviu no navio em 1961 a 1963, quando era um navio da Marinha. Ele está parado na ponte do navio. Foto de Craig Lee / San Francisco Chronicle CRAIG LEE Mostrar mais Mostrar menos

7 de 9 Foto da reforma do navio USS Glacier localizado na Frota da Reserva da Baía de Suisun, em Benicia. Foto de uma obra de arte original antiga em uma das portas dentro da geleira USS. Foto de Craig Lee / San Francisco Chronicle CRAIG LEE Mostrar mais Mostrar menos

Most of the close to 100 cargo ships, tankers and other assorted vessels lined up in Suisun Bay are well past their prime, floating versions of so many rusted-out, 1971 Ford Pintos in some wrecking yard.

Despite that, kindly don't refer to the ships by their commonly used moniker, "the Mothball Fleet." At least, not in the presence of Joe Pecoraro, who chafes every time he hears the term. He quickly informed a visitor they should be called the "Suisun Bay Reserve Fleet."

"It's my personal preference," said Pecoraro, the fleet's superintendent. "That (mothballs) implies we've put them in mothballs, and they'll never be used again. It's just a catchword. A lot of the ships can be ready to go out and see service.

"Some can be activated in 10 days, others in 30 or 60 days. The Navy can have a couple of ships in action in six months."

Still, for the bulk of the 94 ships that make up the fleet, the only action they'll be seeing is being docked at the bay, awaiting a possible date with the scrap heap, although any serviceable parts will be removed for use on other ships.

About $19,000 per year is spent maintaining each ship, although some are in such bad shape they have to be dry-docked for repairs. There have been instances in which ships in the poorest shape can cost up to $800,000 a year to maintain.

Four ships in the Suisun fleet are part of the Ready Reserve Force, which means they can be ready for service in as little as five days. More than a dozen are in what's called "retention status," meaning they could ready for use in 60 days.

Ships in those two categories receive rigorous maintenance from a team of 59 civilians, although regular painting of these ships' exteriors above the waterline has been discontinued, as this was deemed mainly cosmetic and a waste of labor and money.

That means a ship can appear over the hill on the outside, yet perfectly serviceable on the inside, the latter of which is the goal.

"It's like suspended animation," Pecoraro said. "We want to keep the ship in the same shape it was in when it arrived."

The Suisun Bay Reserve Fleet is part of the National Defense Reserve Fleet. It's owned and operated by the Maritime Administration, a branch of the U.S. Department of Transportation. The fleet was established in 1946 and has three sites, Suisun Bay (Benicia), Beaumont, Texas, and James River, Va.

Ready Reserve Force ships have been pressed into action on many occasions, including the Korean, Vietnam and Persian Gulf wars. During the latter, two Suisun ships transported tanks, ammunition and helicopters to U.S. troops.

"There's a tremendous history of what those ships did during their lifetimes," said Capt. Frank Johnston, Western regional director of the Maritime Administration. "It's very nostalgic when I go out there and see ships I sailed on or wanted to sail."

Few ships in the fleet have more historical value than the Hoga. Not only was this tugboat, built in 1941, the oldest member of the Suisun fleet, it also happens to be the last surviving vessel from the attack on Pearl Harbor. The Hoga rescued numerous sailors during the attack.

Pecoraro said the Navy owns the ship and is figuring out what to do with it.

Its historical value will save it from scrapville. It will probably be turned into a museum, as was the Jeremiah O'Brien, which is docked in San Francisco. The Red Oak Victory, in Richmond, is another former member of the Suisun fleet turned into a museum.

Then there's the imposing Iowa, an 887-foot, 48,000 ton warship that played key roles in the Pacific during World War II and in the Korean War. The Historic Ships Memorial at Pacific Square, a nonprofit San Francisco organization, intends to make the Iowa a museum and memorial.

"We can't just give a ship away like that," Pecoraro said. "Someone has to take care of it and have the resources to take care of it."

That doesn't seem to be a problem for the Glacier Society. One week a month,

volunteers - former crew members and other interested parties - descend on the Benicia facility to perform restoration work on the Glacier, an icebreaker that was used in 39 Arctic and Antarctic deployments, by the Navy and Coast Guard.

Glacier Society Chairman Bernard Koether, who navigated the Glacier during his Navy days from 1959 to 1961, hopes to return the ship to use for environmental and oceanographic explorations. His group had hoped to berth the ship at Mare Island, but the effort failed, so San Francisco and Alameda are the next possible sites.

"I took it around the world twice," Koether said. "I lived on that ship a long time. I had a huge responsibility to move that thing around the world, in and out of many ports. That ship means a lot to me and (former) crew members."

The Glacier was ticketed to be put on ice - pun intended - until Koether and his society became involved. Koether visited the ship and realized it was in such disrepair that it would be mothball-bound unless something was done. So in the fall of 1998, he formed the Glacier Society, which has grown to 500 members.

"It was heart-wrenching to look at that ship, it was really depressing," Koether said. "I looked at it and thought, 'They're going scrap this, cut it up in pieces, mat it down and make razor blades? No, no, no . . . .' There's a tremendous sense of pride and effort in what (the ship accomplished). It would have gone to scrap if not for us."

Not that scrapping an entire ship is easy. It's not like tossing a beer can into a recycling bin. Pecoraro said the practice of sending ships to other countries to be scrapped ceased several years ago, and environmental, labor, health and safety laws severely limits scrapping on U.S. soil.

More likely, said Pecoraro, a ship will first be "cannibalized" for spare parts, which the Navy purchases from the Maritime Administration. The remains are then scrapped.

But many of those ships are of no use at all, simply floating there, waiting. These vessels have no value other than their spot in history, which can be priceless in some cases.

"You look at the history of a vessel when it comes in," Johnston said, "and people treat it reverently. It sends a shiver up your spine."


U.S. Navy Fighting Squadrons in WW2

By Stephen Sherman, Feb. 2000. Updated July 2, 2011.

F ew aspects of naval aviation are more confusing than the U.S. Navy's squadron designations. The Navy changes them all the time, from World War Two to the present. Following is a table that presents a selection of the high-scoring WW2 squadrons. Actually, each row of the table shows one squadron during one deployment.

One of the key American strengths during WWII's air war was the excellent training and depth of our combat pilots. By policy, naval pilots served in combat for a finite tour (e.g. 250 combat hours, or six months, or 25 missions, or whatever). Then they rotated back stateside, typically to train other pilots.

Each Navy squadron would usually serve in combat for several months, usually from one carrier or land base, and usually under one commanding officer (CO). This time was called a "cruise," a "deployment," or a "combat tour." Each row in the table corresponds to one of these deployments.

It got confusing when the Navy would then organize another squadron under the same designation, with new fliers and a new CO, and frequently with a new aircraft. So VF-8 flying Wildcats from Hornet in 1942 had little connection with VF-8 in 1944 on Bunker Hill flying Hellcats. "VF" meant "Heavier-than-air Fighting Squadron," nomenclature that arose when the Navy also flew dirigibles.

By far, the highest scoring squadron was VF-15, with 310 confirmed aerial kills. They had skilled fliers (McCampbell, Rushing, Rigg, Strane, Twelves, et al) and they flew off Essex during some the great aerial fights of 1944 - the Marianas Turkey Shoot of June 19, the Formosa strikes of September, and the Leyte Gulf battles of late October.)

All of the information in this table was summarized from Barrett Tillman's excellent U.S. Navy Fighter Squadrons in World War II. Any errors or over-simplifications are my mistakes, not the author's.

Squadron # "Nickname" Começar Fim A / C Carrier/Base Top Ace (kills w/ sqn) CO (kills w/ sqn) Mata #
Aces
VF-1 "High Hatters" Nov-43 Aug-44 F6F Yorktown CV-10 Richard Eastmond (9) B.M. Strean 100 3
VF-2 "Rippers" Mar-44 Sep-44 F6F Hornet CV-12 Cdr. William A. Dean (10) 240 28
VF-3 "Felix the Cat" Dec-41 May-42 F4F Lexington CV-2 Butch O'Hare (5) Jimmy Thach 18 1
May-42 Jun-42 F4F Yorktown CV-5 Elbert McCuskey (5) Jimmy Thach 34.5 1
VF-5 Aug-42 Oct-42 F4F Saratoga CV-3 H. M. Jensen (7) Leroy Simpler 78 4
Oct-43 Apr-44 F6F Yorktown CV-10 Robert Duncan (7) Ed Owens (5) 93.5 7
VF-6 "Shooting Stars" Dec-41 Oct-42 F4F Enterprise CV-6 Donald E. Runyon (8) James S. Gray 63 1
VF-6 Aug-43 Feb-44 F6F various CV's Alexander Vraciu (9) H.W. Harrison 37.5 0
VF-7 Sep-44 Jan-45 F6F Hancock CV-19 Tenente Cdr. L. J. Check (10) 72 2
VF-8 Dec-41 Jun-42 F4F Hornet CV-8 Merrill Cook (2) Sam Mitchell 5 0
Mar-44 Oct-44 F6F Bunker Hill CV-17 Cdr. William Collins (9) 156 13
VF-9 "Cat o' Nines" Oct-43 Mar-44 F6F Essex CV-9 Hamilton McWhorter (10) Phil Torrey 116 10 est.
Mar-45 Jun-45 F6F Yorktown CV-10 Eugene Valencia (23) John S. Kitten 129 10 est.
VF-10 "Grim Reapers" Oct-42 May-43 F4F Enterprise CV-6 Swede Vejtasa (7.25) J.H. Flatley 43 1
Jan-44 Jun-44 F6F Enterprise CV-6 Richard Devine (8) William Kane 88 5
Feb-45 Apr-45 F4U Intrepid CV-11 P. L. Kirkwood (8) Walter E. Clarke 87 7
VF-11 "Sundowners" May-43 Jul-43 F4F Guadalcanal Charles Stimpson (6) Charles White 52 2
Oct-44 Jan-45 F6F Hornet CV-12 Charles Stimpson (10) E. G. Fairfax 106 5
VF-12 Sep-43 Jun-44 F6F Saratoga CV-3 John Magda (4)? R.G. Dose 20 0
Jan-45 Jun-45 F6F Randolph CV-15 Tenente Cdr. Frederick H. Michaelis (5) 51 2
VF-13 "Black Cats" Jul-44 Nov-44 F6F Franklin CV-13 Albert Pope (7) Wilson Coleman (6) 86 3
VF-14 "Iron Angels" May-44 Nov-44 F6F Wasp CV-18 William Knight (7.5) R. Gray 146 8
VF-15 "Fighting Aces" May-44 Nov-44 F6F Essex CV-9 McCampbell, Duncan, Rushing, Strane, Twelves James Rigg (11) 310 26
VF-16 "Fighting Airedales" Oct-43 Jun-44 F6F Lexington CV-16 Alexander Vraciu (10) Paul D. Buie (9) 136.5 7
VF-17 "Jolly Rogers" Oct-43 Mar-44 F4U Solomons Ike Kepford (16) Tom Blackburn (11) 152 11
VF-18 Oct-43 Mar-44 F6F Bunker Hill CV-17 Tenente Cdr. Sam Silber (6) 74 1
Aug-44 Nov-44 F6F Intrepid CV-11 Cecil Harris (22) Ed Murphy 176.5 13
VF-19 "Satan's Kittens" Jul-44 Nov-44 F6F Lexington CV-16 William Masoner Jr. (10) T. Hugh Winters (8) 155 11
VF-20 Aug-44 Jan-45 F6F Enterprise CV-6/etc. Douglas Baker (16.33) Fred Bakutis (7.5) 158 9
VF-21 Feb-43 Jul-43 F4F Guadalcanal Ross Torkelson (6) John Hulme 69 3
Jul-44 Oct-44 F6F Belleau Wood CVL-24 Bob Thomas (5) V. F. Casey 40 1
VF-22 Sep-44 Jan-45 F6F Cowpens CVL-25 Clement Craig (12) Thomas Jenkins 49.5 3
VF-23 Aug-43 May-44 F6F Princeton CVL-23 L.H. Kerr (4.83) H.L. Miller 35 0
VF-26 Apr-44 Oct-44 FM2 Santee CVE-29 Kenneth Hippe (6) Harold Funk 31 1
VC-27 Oct-44 Jan-45 FM2 Savo Island Ralph Elliott (9) P. W. Jackson 61 1
VF-27 May-44 Oct-44 F6F Princeton CVL-23 James Shirley (12) Fred Bardshar (7.5) 134 10
VF-28 May-44 Dec-44 F6F Monterey CVL-26 Oscar Bailey (5) Roger Mehle 55 2
VF-29 Oct-44 Apr-45 F6F Cabot CVL-28 Robert Murray (10.3) William Eder (6.5) 113 12
VF-30 Jan-45 Jun-45 F6F Belleau Wood CVL-24 James Reber (11) Douglas A. Clark 110 7
VF-31 "Meataxers" Jan-44 Sep-44 F6F Cabot CVL-28 Cornelius Nooy (19) Bob Winston 165.5 14
VF-32 "Outlaw's Bandits" Mar-44 Oct-44 F6F Langley CVL-27 Tenente Cdr. Eddie Outlaw (6) 44 2
VF-33 Aug-43 Jan-44 F6F Solomons Frank Schneider (7) Hawley Russell 74.5 3
VF(N)-41 Aug-44 Jan-45 F6F Independence CVL-23 William Henry (9.5) T. F. Caldwell 46 2
VF-42 Dec-41 May-42 F4F Yorktown CV-5 Art Brassfield (4.83) Oscar Pedersen 25 0
VF-44 "Crusaders" Oct-44 Feb-45 F6F Langley CVL-27 Cdr. Malcolm T. Wordell (7) 47 3
VF-45 Nov-44 May-45 F6F San Jacinto CVL-30 James B. Cain (8) Gordon Schechter 81.5 6
VF-47 "Fighting Cocks" Mar-45 Aug-45 F6F Bataan CVL-29 Samuel Hibbard (7.33) Albert Clancy 67.5 1
VF-50 "Devil Cats" Apr-44 Jul-44 F6F Bataan CVL-29 Daniel Rehm (6) J.C. Strange 61 4
VF-51 Apr-44 Nov-44 F6F San Jacinto CVL-30 William Maxwell (7) C. L. Moore 50.5 1
VF-60 Nov-43 Oct-44 F6F Suwanee CVE-27 R. Singleton (3.25) H.O. Feilbach 25 0
VF-72 Jul-42 Oct-42 F4F Hornet CV-8 George Wrenn (5.25) Henry Sanchez 38 1
VF-80 "Vorse's Vipers" Nov-44 Jan-45 F6F Ticonderoga CV-14 Patrick Fleming (19) Leroy Keith 159.5 10
VF-82 Jan-45 Jun-45 F6F Bennington CV-20 Robert Jennings (7) Edward Hassell 85 5
VF-83 "Kangaroos" Mar-45 Sep-45 F6F Essex CV-9 Thaddeus Coleman (8) H.A. Sampson 137 11
VBF-83 Mar-45 Sep-45 F4U Essex CV-9 Thomas Reidy (10) Frank Patriarca 91 3
VF-84 "Wolf Gang" Jan-45 Jun-45 F4U Bunker Hill CV-17 Doris Freeman (7) Roger R. Hedrick 137 4

U.S. Navy Fighter Squadrons in World War II, by Barrett Tillman

If you've read this far in this website, this book is for you. Most of the book consists of short summaries of the USN fighting squadrons that saw combat in WWII. (It unravels the tangled mess of squadron designations, re-designations, and deployments.) Each squadron history includes its deployments, CO's, and top scorer.

The appendices provide tables of Navy aces in every imaginable way: by aircraft type, a complete alphabetical list of aces, top 50 aces in descending order, the first twenty navy aces, Naval Academy aces, and more.


1960-1973

During "Deep Freeze 61" she even delivered the foundation of a nuclear power plant to McMurdo Sound. Following "Deep Freeze 63," Arneb was modified to enable her to return to normal duty with the Amphibious Force of the Atlantic Fleet. She underwent intensive training in amphibious operations through participation in major Caribbean exercises. In 1965, she transported much-needed supplies to American forces operating in the Caribbean during the crisis in the Dominican Republic.

Arneb began a routine of operations in Atlantic and Caribbean waters and practiced with Navy and Marine Corps personnel in actual landings at Onslow Beach, N.C., and Vieques Island, Puerto Rico. During one such exercise, "LANTFLEX 66," 94 Atlantic Fleet ships took part in a three-week opposed approach, landing, and departure from Vieques under the surveillance of a Soviet intelligence-gathering trawler.

Between 8 February and 22 February 1967, Arneb was in drydock at the Bethlehem Steel Corp., in Baltimore. She then moved to the Berkeley yards of the Norfolk Shipbuilding and Drydock Corp. for the remainder of her overhaul. With the overhaul completed and following refresher training during the summer of 1967, Arneb resumed her standard operating schedule of local Atlantic coast operations.

Arneb deployed to the Mediterranean in January 1968 and spent five months there as part of the 6th Fleet's Amphibious Ready Force. In August 1968, the cargo ship became the first amphibious ship and the first AKA qualified for spacecraft recovery duty, and she was on station as the secondary recovery vehicle for the Apollo 7 flight in October.

On 1 January 1969, Arneb was reclassified LKA-56.

Arneb made three more Mediterranean cruises in 1969 and 1970 and participated in numerous Caribbean exercises before the Navy decided to end her naval service. Rather than inactivate and preserve the worn old ship, the Board of Inspection and Survey for the Atlantic Fleet recommended that Arneb be disposed of by sale. She was decommissioned at Norfolk on 12 August 1971, and her name was struck from the Navy list the following day. She was sold on 1 March 1973 to Andy International Inc. of Houston, Texas, and scrapped.


USS Glacier II CVE-33 - History

USS Pine Island (AV-12) History

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Pacific, Atlantic 'E' Winnders Named - Page 3 - Naval Aviation News - April 1967. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1960s/1967/apr67.pdf [09SEP2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". ComNavAirPac E's Selected - Page 3 - Naval Aviation News - October 1965. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1960s/1965/oct65.pdf [02SEP2004]

A BIT OF HISTORY : In 1964, she became the only ship in AirPac to received a gold E for winning her class (including carriers) five years in a row. She also had a nice organ in the hangar loft. I found an organist among the crew, and she became, to the best of my knowledge, the only ship with its own choir. " Contributed by SNIDER, Don sniderfo@softcom.net [29JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Stand By To Hoist - Page 39 - Naval Aviation News - June 1961. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1960s/1961/jun61.pdf [20AUG2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Tender Hoists 31-Ton P5M - Page 32 - Naval Aviation News - October 1960. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1960s/1960/oct60.pdf [18AUG2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Pine Island ". A black and white photo of the USS Pine Island battleship on April 11, 1959. " WebSite: Exploring Florida http://fcit.usf.edu/florida/photos/military/misc/0184.htm [01MAY2006]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Tender Visits Nha Trang - Page 36 - Naval Aviation News - November 1957. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1957/nov57.pdf [11AUG2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND ". USS Pine Island (AV-12) hoisting a VP-48 PBM aboard. " Contributed by WINGO, AB3 Jim E. jwingo1025@aol.com [14JAN2006]

This is taken by a Photographers Mate aboard the USS Pine Island (AV-12) 250 miles NW of Hilo, Hawaii in 1956. A flight of P5M from San Diego to the islands had encountered adverse weather and were force down short of Hawaii. The USS Pine Island (AV-12) was at Pearl at the time we received the call and went to sea after an emergency recall of liberty personnel allowed enough hands to be aboard to get underway. I was the coxswain of the number 2 crash boat attempting to hoist the aircraft. I had gone on board to volunteer to connect the hook to the aircraft bridle but the swing of the block made it impossible so I "rode the hook."

My cruise book didn't survive the years and the only remembrance I have of our overseas squadrons were their call signs. Sugarfox and Phonograph squadrons.

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND ". USS Pine Island (AV-12) hoisting aboard a VP-50 (SG 9) P5M (BuNo 135491) circa 1955. Photo from the Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/index.html. " Contributed by Mahlon K. Miller mkwsmiller@cox.net [28MAY2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Pine Island (AVP 12) Post Card Dated 29APR52. " [04JAN2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Pine Island (AV-12) ". I took this photo from the USS Curtiss (AV-4) as we were being relieved at Iwakuni, Japan by the USS Pine Island, AV-12 on 31 Dec 1950. " Contributed by BREITENSTEIN, Frank fvbreit@yahoo.com [27APR2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Pine Island (AV-12) ". I took this photo from the USS Curtiss (AV-4) as we were being relieved at Iwakuni, Japan by the USS Pine Island, AV-12 on 31 Dec 1950. " Contributed by BREITENSTEIN, Frank fvbreit@yahoo.com [27APR2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Okinawa in July 1945. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [30JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Commissioning Ceremonies - April 26th, 1945. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [29JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Commissioning Ceremonies - April 26th, 1945. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [29JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Commissioning Ceremonies - April 26th, 1945 - Roster of Officers. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [30JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Commissioning Ceremonies - April 26th, 1945 - History. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [30JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Circa 1945. " Contributed by Electricians Mate Howard Watson (Deceased) [30JUL2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". Taken in Okinawa 1945. " Contributed by PADGETT, ARM2 Carl L. [email protected] [06JUN2002]

A BIT OF HISTORY : ". 'USS Pine Island's Crew Visits Namesake - Members Recall Icy Operation Highjump' By Kevin Lollar [email protected] - The News-Press http://www.news-press.com/, Thursday, October 4, 2001. " Contributed by Richard W. Bonnefoi [email protected] [22OCT2001]

MATLACHA - Here's something of a contradiction in terms:

On the western coast of Antarctica, 8,700 miles south of Pine Island, is a vast ice sheet called the Pine Island Glacier, which rests beside Pine Island Bay.

Both frigid landmarks were named after the Navy's seaplane tender USS Pine Island, which, in turn, was named after Lee County's Own Pine Island.

This week, l30 former USS Pine Island crew members were in Lee County for the ship's Reunion.

The Pine Island had a long and distinguished three-war history.

Commissioned April 26, 1945, the ship tended sea- planes in air-sea rescue oper- ations off Okinawa during the final battle ofWorld War II and entered Tokyo Bay after the war to participate in the occupation ofJapan.

On Dec. 2, 1946, the Pine Island steamed out of Norfolk, Va., and headed south as part of Operation Highjump, the aerial exploration of Antarctica.

Ship and crew reached the Antarctic Circle on Christmas day and on Feb. 8, 1947, reached the expedition's southernmost point of 69 degrees 55 minutes south -just 1,400 miles from the South Pole.

Powell "It was cold cold" said former Boatswain's mate William "Smokey" Powell, 75, of Birmingham, Ala. "One thillg that amazed us was that it stayed daylight most of the time, and we worked around the clock.

"We stayed cold all the time. But when you're that age, young kids, you never think you're cold. We like to froze to death and didn't even know it."

Another member of Operation Highjump who almost froze to death was Capt. George Dufek.

"He was making a high-line transfer from our destroyer escort, the Brownson, to the Pine Island, and the line broke, and we dropped him in the drink," Powell said. "In water that cold, you have seven minutes before you die. I guess we got him out before seven I minutes."

The expedition's one real disaster occurred Dec. 30, 1946, when one of the Pine Island's seaplanes, George One, crashed on the frozen continent, killing three crewmen. Six survivors were rescued Jan. l2, 1947.

Following Operation Highjump, the Pine Island spent the winter of 1947 at Tsingtao, China, and the summer of 1948 in the northern Pacific.

Needing a major overhaul, the Pine Island was decommissioned May 1, 1950, but was recommissioned October 7, 1950, and sent to Korea.

Filho Before being assigned to the Pine Island on 1952, former aviation boatswain's mate Cleve Child served aboard the Navy's only other siriillarly built seaplane tender, the USS Norton Sound.

"When I got on board the Pine Island, I knew every damn rivet," said Child, 70, of Salt Lake City. "There were only two ships like that in the whole Navy, and I served on both of them. But the contrast in the crews was dramatic. The first were the dumbest bunch of SOBs I ever met. Conversely, the Pine Island had a cosmopolitan, diversified crew.

Some of them are the closest friends I've ever had in my life." After the Korean War, the Pine Island steamed to such ports as Brunei Borneo Bangkok, Thailand Hong Kong Okinawa and the Galapagos Islands.

With the Vietnam War heating up, the Pine Island was sent to Southeast Asia and conducted seaplane operations at Da Nang and Cam Rahn Bay.

Bailey One of the Pine Island's last sailors was radarman George Bailey of Aliquippa, Pa., who came aboard in 1965, served in Vietnam, and watched as the ship was decommissioned June 16,1967.

"I've heard sailors say the Pine Island was better to serve on than any ship because everybody was friendly with everybody," Bailey, 56, said. "When she was decommissioned, it was like taking your best friend to the cemetery, yes it is.

"I look at all these ships in mothballs and think how all these kids from all over the country came together and formed fighting units. They lived and worked and slept together. Some died. Then after their war, they all dispersed to where they came from."

A BIT OF HISTORY : ". Pine Island (AVP 12). " http://www.hazegray.org/danfs/auxil/av12.htm [03JAN2001]

Displacement 15,100, Length 540'5", Beam 69'3", Draw 22'3", Speed 19, Complement 1,247, Armament 4 5", 20 40mm, 20 20mm, Class Currituck

Pine Island (AV-12) was laid down 16 November 1942 by Todd Shipyards Corp., San Pedro, Calif. launched 26 February 1944, sponsored by Mrs. Knefler McGinnis, and commissioned 26 April 1945, Comdr. Henry Titus Hodgskin in command.

Departing California 16 June 1945, Pine Island (AV-12) steamed to Okinawa. There she tended seaplanes engaged in air-sea rescue operations during the final phases of World War II. At the end of the war, she entered Tokyo Bay and contributed seaplane flight operations to the occupation of Japan in 1945. Following occupation duty in Japan, she conducted seaplane flight operations in the Whangpoo River near Shanghai, China. She left the Pacific in 1946, and steamed via the Suez Canal to Norfolk, Va.

Departing Norfolk in December, she arrived in the Antarctic area in January 1947. She contributed to the aerial exploration of Antarctica in Operation Highjump, and saved several downed aviators from the hostile climate. Departing the Antarctic in March, she traveled from Rio de Janeiro via the Panama Canal to San Diego, arriving in April.

Leaving California for the Far East in August 1947, she spent the winter at Tsingtao, China, and the summer of 1948 in the Northern Pacific. Awaiting a major overhaul in 1949, she decommissioned 1 May 1950.

Recommissioned 7 October 1950 at Alameda, Calif., in response to the Korean War, she departed for the Western Pacific in December. She tended seaplanes that flew missions over enemy-held territory in Korea, before returning to San Diego in September 1951. She was away from California on WestPac deployments January to September 1952 February to September 1953, January to August 1954, and February to August 1955. Deployed to WestPac in June 1956, she visited Brunei, Borneo, in August, before returning to San Diego in December. From April to December 1957 she operated in WestPac.

Sailing for WestPac in May 1958, she visited Bangkok, Thailand, and was at Kaohsiung, Taiwan, during Communist bombardment of Quemoy and Matsu. She returned to San Diego in December, and departed for WestPac in June 1959. During 1960 and 1961 she continued her Pacific duties.

Deployed to WestPac from January to June 1962, she embarked news media personnel from several countries in March in connection with the SEATO exercise "Tulungan." Steaming for WestPac in March 1963, she operated out of Okinawa, received visitors at Chinhae, Korea, in June, and delivered fresh water to Hong Kong in August, before returning to San Diego in September. In January 1964 she departed San Diego for the Galapagos Islands, where she provided assistance to scientists before returning to San Diego in February.

Deployed to WestPac in June 1964, she served at Da Nang, South Vietnam, in August. In September 1965, she returned to WestPac, conducted seaplane operations in Cam Ranh Bay, South Vietnam, and participated in the 1966 Coral Sea anniversary festivities in Australia and New Zealand before returning to San Diego in June.

Decommissioned 16 June 1967, Pine Island entered the Maritime Administration's National Defense Reserve Fleet, where she remains into 1970.

Pine Island received one battle star for World War II service, and service medals for Korea and Vietnam.

Circa Unknown
Can you identify the Month and or Year?

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS PINE ISLAND (AV 12) ". USS PINE ISLAND (AV 12) at anchor, date unknown. Photo from the Base Libary at NAS North Island, San Diego, California. " Contributed by Mahlon K. Miller mkwsmiller@cox.net [07FEB2002]


The 150 scenic acres of Crystal Cave are loaded with attractions for every interest. a fun and exciting day for the entire family!

Pennsylvania's Greatest Natural Wonder Discovered in 1871

Due to the nature of the underground cave and the natural environment.
the cave is not wheelchair accessible


Cachet Category Operation Deep Freeze


Os cachets devem ser listados em ordem cronológica com base no uso mais antigo conhecido. Use a data do carimbo postal ou melhor palpite. Isso também se aplica a cachets adicionais.

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Data do carimbo postal
Tipo de carimbo postal
Killer Bar Text
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---------
Categoria

1955-12-26
Locy Type F
USCS Postmark Catalog Illus. W-46
USS Wyandot AKA-92

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze I, Task Force 43

1956-05-01
Locy Type F
USCS Postmark Catalog Illus. G-51
USS Glacier AGB-4

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze II, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze II, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze III, Task Force 43

Operation Deep Freeze IV, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

1960-02-17
Locy Type F
USCS Postmark Catalog Illus. G-51c
USS Glacier AGB-4

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

Operation Deep Freeze, Task Force 43

1961-03-04
Locy Type F
USCS Postmark Catalog Illus. G-51d
USS Glacier AGB-4


HMS Atheling (D51)

HMS Atheling (D51), nguyên là tàu sân bay hộ tống USS Geleira (CVE-33) thứ hai (ký hiệu lườn ban đầu AVG-33 và sau đó là ACV-33) của Hải quân Hoa Kỳ thuộc lớp Bogue, được chuyển cho Hải quân Hoàng gia Anh Quốc.

Geleira được đặt lườn vào ngày 9 tháng 6 năm 1942 tại xưởng đóng tàu của hãng Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation tại Tacoma, Washington theo hợp đồng với Ủy ban Hàng hải Hoa Kỳ, được hạ thủy vào ngày 7 tháng 9 năm 1942, được đỡ đầu bởi Bà Richard P. Luker, và đưa vào hoạt động ngày 12 tháng 7 năm 1943 dưới quyền chỉ huy của Trung tá Hải quân Ward C. Gilbert. Nó được xếp lại lớp với ký hiệu CVE-33 vào ngày 15 tháng năm 1943.

Geleira được chuyển cho Anh Quốc tại Vancouver, British Columbia vào ngày 31 tháng 7 năm 1943 theo chương trình Cho thuê-cho mượn, và được đổi tên thành HMS Atheling (D51), và đã phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai như một chiếc thuộc lớp Ameer.

Sau chiến tranh Atheling được đưa trở về Norfolk, Virginia vào ngày 6 tháng 12 năm 1946 để hoàn trả cho Hoa Kỳ. Tên của nó được rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân ngày 7 tháng 2 năm 1947, và nó được bán cho hãng National Bulk Carriers, Inc. vào ngày 26 tháng 11 năm 1947 để cải biến cho hoạt động hàng hải dân sự dưới tên gọi Roma. Nó được tháo dỡ tại Ý vào tháng 11 năm 1967.

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