A história

Nieuport II


O Nieuport II foi projetado por Gusave Delage para a corrida do Troféu Gordon Bennett de 1914. A eclosão da Primeira Guerra Mundial resultou no cancelamento da corrida, mas as notícias da velocidade rápida e excelente capacidade de manobra do Nieuport II fizeram com que as autoridades militares francesas e britânicas fizessem encomendas para ele.

Apelidado de Bébé, entrou em serviço no verão de 1915. Era uma aeronave muito popular e durante a Batalha de Verdun foi pilotada por alguns dos melhores pilotos da França, incluindo Georges Guynemer e Charles Nungesser. Na Itália, onde o Nieuport foi construído sob licença, a aeronave continuou sendo o caça padrão durante a maior parte da guerra.

Em 1916, Gustave Delage projetou o Nieuport 17. Essa nova aeronave tinha um motor de 110 hp e uma metralhadora Vickers sincronizada para atirar através do disco da hélice. Depois de fazer sua dívida em março de 1916, essa nova máquina gradualmente substituiu o Nieuport II como o principal caça da França.

Dados de desempenho do Nieuport II

Modelo

lutador

Motor

80 hp Le Rhone

Envergadura

24 pés 9 pol. (7,55 m)

Comprimento

19 pés (5,8 m)

Altura

8 pés (2,45 m)

Velocidade máxima

97 mph (156 kph)

Altura máxima

15.090 pés (4.600 m)

Resistência

2 horas 30 minutos

Armamento

1 metralhadora


Nieuport 11 (Bebe)

Autoria por: Redator | Última edição: 28/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Nieuport 11 "Bebe" (ou "Baby" - conhecido oficialmente como "Nieuport 11 C1") foi um dos primeiros verdadeiros lutadores aliados da Primeira Guerra Mundial. o desempenho excelente esperado inerente a uma plataforma de corrida. Projetado em apenas quatro meses, o Nieuport 11 - mantendo o apelido "Bebe" de seu antecessor - provou ser fundamental para acabar com o domínio das aeronaves alemãs baseadas no Fokker durante 1916 no que veio a ser conhecido como "Flagelo Fokker". A série francesa Nieuport, como um todo, acabaria se tornando uma das melhores linhas de lutadores de toda a 1ª Guerra Mundial, eventualmente sendo reconhecida coletivamente pelo nome de "Nieuport Fighting Scouts".

A Societe Anonyme Des Etablissements, fundada em 1909 e fundada por Eduoard de Nie Port, mergulhou com sucesso em fuselagens sesquiplanas de corrida por algum tempo antes da Primeira Guerra Mundial. o Superior. Com a guerra atingindo seu auge em agosto de 1914 e uma fé crescente em aeronaves biplanas aladas, a empresa Nieuport foi encarregada da produção de aeronaves biplanos Voisan que apresentavam um arranjo de hélice "empurrador", necessário pela falta de uma sincronização de canhão machien competente sistema ao disparar através de uma hélice giratória. Essas plataformas provaram ser tentativas adequadas de conter os designs de caças alemães da época, mas as ofertas alemãs estavam aparentemente sempre um passo à frente, o que ajudou a manter a vantagem tática por enquanto.

O Designer Chefe da Nieuport, Gustave Delage, começou a projetar um novo tipo de biplano antes da Primeira Guerra Mundial, que teria competido na Corrida de Troféu Gordon Bennett de 1914. A aeronave tinha um arranjo de asa sesquiplana e recebeu a designação da empresa de "Nieuport 10". No entanto, com o compromisso da França com a guerra aberta em meados de 1914, o pensamento voltou-se para o desenvolvimento do Nieuport 10 de um único assento em uma forma militarizada, capaz de competir com os alemães em igualdade de condições. A configuração de asa escalonada da aeronave exigia suporte de suportes distintos alinhados em V e reforço de cabos aplicável - o último comum às aeronaves da época. O próprio Nieuport 10 foi adotado como uma montagem de uso geral (às vezes armado com uma metralhadora Lewis de asa superior) e uma plataforma de treinamento de dois lugares pela Força Aérea Francesa durante a guerra. Recebeu o apelido de "Bebe" - ou "Baby" - um nome que manteve a versão militarizada durante o período de sua carreira operacional. O Nieuport 10 foi posteriormente adotado pela Grã-Bretanha, Bélgica, Brasil, Finlândia, Itália, Japão, Rússia, Sérvia, Tailândia, Ucrânia, Estados Unidos e União Soviética.

Na nova forma militarizada, Delage tentou manter muitas das especificações de desempenho excelentes inerentes ao piloto anterior voltado para a competição. Essa abordagem lançaria a base para toda uma linha de excelentes aeronaves de combate francesas ainda por vir e faria do nome Nieuport uma marca familiar até o final da guerra. A perseguição de Delage acabou concretizando o "Nieuport 11", um caça leve e de assento único com o mesmo arranjo de asa sesquiplano de compartimento único do Nieuport 10. O Nieuport 11 foi o caça por excelência de seu tempo com um trem de pouso fixo de duas rodas com derrapagem na cauda, ​​uma cabine ao ar livre e asas de biplano. A aeronave deveu suas linhas finas, contornos suaves e pedigree geral ao piloto Nieuport anterior e foi colocada em campo com um Le Rhone 9C de 80 cavalos de potência montado na frente, motor de pistão rotativo refrigerado a ar de 9 cilindros alimentado por uma hélice de duas pás. O piloto sentou-se posicionado logo atrás e abaixo do elemento da asa superior, com uma boa visão geral da cabine.

O armamento primário era uma única metralhadora tipo Hotchkiss ou Lewis de 7,7 mm (calibre .303) instalada no centro da asa superior, pois os Aliados ainda careciam de uma solução viável de metralhadora sincronizada com a qual os alemães já estavam operando. No entanto, os primeiros Nieuport 11s não estavam armados de forma alguma, sendo verdadeiros batedores em seu papel de reconhecimento (principalmente com esquadrões de batedores britânicos e franceses). Somente quando armados, eles se tornavam "batedores de combate" e podiam ser operados em uma função de caça ao enfrentar aviões e balões inimigos. O Nieuport 11 foi mais tarde liberado para disparar até 8 foguetes anti-balão Le Prieur - essas armas, rudimentares para os padrões modernos, pareciam nada mais do que foguetes de garrafa de grandes dimensões montados em uma disposição escalonada ao longo das laterais dos suportes em V.

A produção do Nieuport 11's foi administrada pela Societe Anonyme des Etablissements Nieuport com primeiras entregas começando em 1915. O tipo foi colocado operacionalmente pela primeira vez em 5 de janeiro de 1916 e utilizado em um papel de linha de frente até o verão de 1917 antes de desistir para melhor, tipos modernos.

Após a sua introdução, o projeto da asa do biplano do Nieuport 11 (gerando mais sustentação às custas do aumento do arrasto) permitiu aos pilotos aliados superar facilmente seus contemporâneos monoplanos Fokker Eindekker alemães graças, em parte, à utilização de ailerons no projeto (em oposição a a ação bastante utilitária de "dobra de asas" realizada pelos Eindeckers alemães). Os benefícios adicionais do design do Nieuport 11 residem em sua excelente velocidade inerente, taxa de subida e agilidade para o período. Se o Nieuport 11 tinha apenas uma limitação, era a falta de um sistema de metralhadora sincronizada que limitava o armamento. A colocação da metralhadora ao longo da asa superior obrigou a um processo especial de recarga, operação que tirou a aeronave e o piloto da luta por períodos perigosamente longos. Também deve ser observado que o Nieuport 11 tinha uma propensão para o conjunto da asa se dobrar violentamente em vôo de alta velocidade, levando a fraturas ou rupturas totais (principalmente devido à estrutura de suporte em V de compartimento único). Como tal, muitas vezes era necessário um piloto experiente para superar essas desvantagens e, eventualmente, fazer um nome para si mesmo enquanto voava no Nieuport 11. Vários nomes, de fato, ganharam o status de "Ace" após terem voado Nieuport 11s durante partes de sua carreira - nomes como Ball, Baracca, Bishop, Navarre e Nungesser.

A Itália produziu o Nieuport 11 sob licença em 646 exemplares como o "Nieuport 1100". Fontes sugerem que a produção local ocorreu também na Rússia, Espanha e Holanda. Essa produção e reprodução de Nieuport 11s provou - direta e indiretamente - a excelência do design de Gustave Delage.

O Bebe foi oficialmente retirado do serviço de linha de frente em algum momento do verão de 1917, com os últimos esquadrões do Bebe sendo colocados em campo na Itália. Durante seu reinado, o Bebe foi o grande responsável por uma mudança de tática por parte dos alemães - particularmente durante a batalha crucial de Verdun (1916), onde o "Bebê" infligiu pesadas perdas ao inimigo. Como tal, o valor do sistema Nieuport 11 para a causa Aliada não poderia ser exagerado.

Em 1916, a Nieuport também revelou o "Nieuport 16" em uma tentativa de modernizar e melhorar o design do Nieuport 11 para as novas exigências da guerra. O Nieuport 16 equipou um motor rotativo Le Rhone 9J de 110 cavalos de potência em uma carenagem revisada. A tentativa foi mais ou menos abandonada quando o desenho se mostrou muito "pesado para a frente". Esta iniciativa, no entanto, levou ao desenvolvimento direto do "Nieuport 17", que passou a substituir o Nieuport 11 a partir de março de 1916 e, por si só, se tornaria um dos aviões de guerra mais famosos da 1ª Guerra Mundial.

Apesar de sua carreira relativamente curta no ar, a produção de Nieuport 11s totalizou aproximadamente 7.200 Bebes, um número impressionante quando aceito no âmbito da produção de caças da Primeira Guerra Mundial.


Nieuport 17

Autoria por: Redator | Última edição: 15/05/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Recém-saído do sucesso que foi o Nieuport 11, o Nieuport 17 foi um desenvolvimento direto com a intenção de melhorar o design anterior. O Nieuport 11 nasceu do avião de competição Nieuport 10 antes da guerra, que foi abandonado como montaria de competição e adotado para o serviço militar por várias potências mundiais. O Nieuport 11 era então uma versão militarizada do Nieuport 10 e manteve as excelentes qualidades do design, incluindo sua configuração de asa de biplano sesquiplano, cockpit ao ar livre de assento único e fortes características de manuseio. O Nieuport 11 foi fundamental para virar a maré do temido "Flagelo Fokker" em 1916, uma vez que ultrapassou e superou os monoplanos alemães com relativa facilidade. A Nieuport então tentou melhorar o Nieuport 11 ainda mais com o Nieuport 16, embora sua seleção de motor tivesse um design significativamente pesado no nariz. Como tal, em seguida veio o Nieuport 17, que encerrou seu mandato como um dos melhores designs de caças aliados em toda a Primeira Guerra Mundial.

O Nieuport 17 incorporou uma estrutura dimensionalmente maior e um conjunto de asa de biplano, mantendo o mesmo layout geral de assento único. Além disso, um motor mais potente foi utilizado para melhorar o desempenho em altitude - sendo este um motor rotativo de 9 cilindros da série Le Rhone 9J de 110 cavalos de potência. A fuselagem, portanto, poderia atingir velocidades de 110 milhas por hora e uma resistência de quase duas horas, sendo capaz de lutar em altitudes que chegam a 17.400 pés. A taxa de subida foi registrada em 9.800 pés em 12 minutos.

Externamente, o Nieuport 17 segue as linhas do design aceito de caça da 1ª Guerra Mundial. O motor e a disposição das asas foram todos ajustados bem à frente no layout, o motor alimentando uma hélice simples de madeira de duas pás em uma configuração de "extrator". Os conjuntos de asa superior e inferior eram de envergadura irregular utilizando "escoras em V". Tal desenvolvimento de asa foi traçado de volta ao arranjo sesquiplano no piloto Nieuport 10 original, que essencialmente identificou uma montagem de asa inferior que era decididamente menor do que a montagem superior. As asas foram completadas com baias simples, de modo que apenas uma única instância do suporte do V-strut era aparente para cada lado da fuselagem. O compartimento do motor era coberto por uma carenagem de metal arredondada que estava bem integrada à fuselagem quadrada construída principalmente de lona e madeira. A cabine ao ar livre estava situada atrás e sob o conjunto da asa superior. A fuselagem afunilou-se na extremidade traseira, na qual um único painel traseiro vertical arredondado e raso foi instalado, bem como um par de planos horizontais. O trem de pouso era fixo e consistia em duas rodas de pouso dispostas sobre uma estrutura reforçada com um patim traseiro na parte traseira. Este arranjo deu ao design do Nieuport uma aparência perceptível de "nariz para cima" quando em repouso. Essas aeronaves também foram chamadas para operar em campos de pouso acidentados e o fizeram em muitas circunstâncias durante a guerra.

Como um dos famosos "batedores de combate" de Nieuport, o Nieuport 17 era um avião de reconhecimento armado principalmente com uma única metralhadora. No French Air Service, a aeronave acabou (Nieuport 17bis) equipada com um sincronizador que permitia que a metralhadora fosse operada logo à frente do piloto, disparando através das pás giratórias da hélice, de fácil alcance para evitar congestionamentos. Os modelos de produção originais incorporavam uma metralhadora na envergadura superior da asa. No serviço britânico, o tipo manteve o encaixe da metralhadora da asa superior durante o serviço na linha de frente, os congestionamentos eliminados ao abaixar a metralhadora para a posição do piloto por meios mecânicos. Os franceses utilizaram a série Vickers de metralhadoras aéreas comprovadas, enquanto os britânicos usaram o sistema Lewis em uma montagem Foster - ambas em câmaras de calibre 0,30. Além da metralhadora (e como no Nieuport 11 antes dele), o Nieuport 17 foi autorizado a disparar 8 foguetes Le Prieur contra balões de reconhecimento ou alvos terrestres, conforme necessário.

Na prática, o Nieuport 17 provou ser uma excelente máquina de combate. A montagem de sua única metralhadora tornava-o uma plataforma de arma precisa no calor da batalha, enquanto o pedigree de uma aeronave de competição era mostrado com excelentes figuras de desempenho e bom manuseio. No entanto, o Nieuport 17 manteve a mesma fraqueza estrutural inerente ao projeto do Nieuport 11 antes dele - o sistema de suporte de haste em V de compartimento único das asas, particularmente durante o vôo de alta velocidade, como mergulhos, levou a falhas muitas vezes ceifando a vida do piloto. Isso exigia uma mão firme, bem treinada e experiente nos controles, para dizer o mínimo.

Nieuport 17s foram colocados em campo quase imediatamente após seu primeiro vôo em janeiro de 1916. O Nieuport 11 foi, ele mesmo, apresentado naquele mês, que mostrou a face em rápida mudança da guerra - aeronaves em serviço operacional por apenas alguns meses antes de serem formalmente substituídas por melhores, tipos modernos. O Nieuport 17 foi oficialmente colocado em campo em março de 1916 e substituiu diretamente os tipos Nieuport 11 no serviço de linha de frente pelos franceses. Os britânicos seguiram o exemplo e receberam o modelo logo em seguida. Os Nieuport 17s constituíram uma grande parte do poder aéreo francês nos meses seguintes, tamanha a importância do tipo para o esforço de guerra (uma grande parte das aeronaves da 1ª Guerra Mundial eram, na verdade, aeronaves voltadas para batedores). O Nieuport 17 tornou-se a montagem dos famosos ases Albert Ball e William Bishop. A Força Expedicionária Americana (AEF) também recebeu o tipo ao chegar ao teatro. O Império Russo adotou a aeronave em certo número e os manteve por algum tempo nos anos da União Soviética que se seguiram à guerra.

Apesar de sua excelência após a introdução, o Nieuport 17 foi, por sua vez, ultrapassado no tempo pelos mais recentes desenvolvimentos de caças alemães. Como tal, a aeronave foi lentamente substituída por tipos Nieuport aprimorados (incluindo o Nieuport 17bis relacionado com sua metralhadora sincronizada montada na fuselagem e motor rotativo Clerget de 130 cavalos de potência) e eventualmente substituída pela série SPAD S.VII concorrente em meados de 1917. O British Air Service conseguiu colocar em campo o Nieuport 17 no início de 1918 antes de desistir do tipo para sempre. Nos anos do pós-guerra, os Nieuports excedentes foram utilizados como treinadores primários de dois lugares para novas gerações de pilotos. O Nieuport 23 foi um desenvolvimento posterior do Nieuport 17 e incluiu um motor mais leve da série Le Rhone 9J e uma longarina superior recém-revisada. Os alemães, reconhecendo a excelência do tipo, reprojetaram o Nieuport 17 como o Siemens-Schuckert D.I com a produção seguinte.

Ao todo, o Nieuport 17 foi utilizado pela Bélgica, Chile, Colômbia, Tchecoslováquia, Estônia, Finlândia, França, Hungria, Itália, Holanda, Polônia, Romênia, Rússia / União Soviética, Sião, Ucrânia, Reino Unido, Estados Unidos e Uruguai.


Nieuport II - História

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Quando Gustave Delage colocou a caneta no papel para criar o Nieuport 11, ele mal sabia que estava dando uma grande contribuição para a guerra aérea da Primeira Guerra Mundial, já que seu projeto foi originalmente planejado para entrar na corrida aérea da Copa Gordon Bennett. A eclosão da guerra mudou tudo isso e o Beb , como logo foi apelidado, alcançaria sua fama defendendo os céus da França.

O pequeno biplano rapidamente se tornou popular entre ases como Fonck e Guynemer, pois tinha uma excelente taxa de subida e era extremamente manobrável. O Nieuport 11, junto com o D.H.2, dominou o Fokker Monoplane e ajudou a ganhar, por um tempo, a superioridade aérea para os Aliados.

Superioridade era o que Lou Proctor buscava quando criou seu primeiro kit de balança de museu em 1965. Se o tempo provasse ser o teste de um verdadeiro clássico, seria esse. Nenhum modelo em escala na história foi vencido no Campeonato Nacional dos EUA uma vez, seguido por uma vitória repetida 22 anos depois, até agosto de 1989, quando Dick Hansen repetiu a vitória de Lou Proctor com uma vitória na escala de precisão. E para mostrar que não foi apenas um acaso, Kim Foster fez de novo em 1990! O Nieuport 11 realmente resistiu ao teste do tempo.

Para muitos, o Nieuport 11 da Proctor continua sendo um dos favoritos de todos os tempos. Uma olhada dentro do kit explica o porquê. Cinco folhas de planos detalhados e um manual de construção ilustrado de 32 páginas acompanham passo a passo a construção do modelo. Provas de referências de escala também são fornecidas. O trem de pouso de alumínio pré-formado e os suportes da seção central são perfurados por gabarito e estão prontos para a montagem. Todas as buzinas de controle, acessórios de asa, cordame e cabos de controle, esticadores operáveis, capô de alumínio fiado, decalques, etc., estão incluídos. As longarinas Spruce são pré-formadas, cortadas no comprimento certo e chanfradas. Centenas de peças de madeira são cortadas e modeladas, prontas para montagem.

Apesar de todos os detalhes deste kit, ele não está além das capacidades do modelador médio. Muitos escolheram o NIeuport 11 como seu primeiro projeto em escala com excelentes resultados.

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Nieuport 11 «Bébé»
fonte da imagem: historywarsweapons.com
Nieuport 11 «Bébé» Desenhos técnicos e planos de modelos em escala de amplificadores
Planos do modelo em escala Nieuport 11 «Bébé»
Fontes:
Aeronave da Primeira Guerra Mundial
Aviões de ataque e treinamento de caças 1914-19
Warbirds internacionais: um guia ilustrado para aeronaves militares mundiais, 1914-2000
Nieuport 11 «Bébé» | Sky Corner
Nieuport 11 «Bébé» | Wikipedia

o Nieuport 11 teve sua origem em um pequeno biplano monoposto, movido por um motor de 80 h.p. Motor gnomo, projetado por Gustave Delage para competir na corrida de Gordon Bennett de 1914. A corrida foi cancelada com o início da Primeira Guerra Mundial, mas o Nieuport 11 foi rapidamente aceito para produção como um lutador da Aviation Militaire.

o Nieuport 11 era um atraente monolugar, movido a 80 h.p. Gnome ou motor rotativo Le Rhône, e montou um canhão Lewis acima da asa superior para disparar fora do arco da hélice. Seu tamanho diminuto rapidamente lhe rendeu o apelido de Bébé (bebê) quando entrou em serviço no verão de 1915.

Primeiro pedido para o Nieuport 11 «Bébé» veio da Grã-Bretanha, mas isso foi rapidamente seguido por outros dos governos francês, belga, italiano e russo. Os pilotos foram rápidos em apreciar a excelente capacidade de manobra do avião e sua rápida taxa de subida, e o Nieuport 11 foi o instrumento no qual várias novas táticas de combate aéreo foram pioneiras em 1915-16. Ball, Bishop, de Rose, Navarre e Nungesser estavam entre os muitos pilotos de caça famosos que voaram o Nieuport 11.

Seis Nieuport 11 são conhecidos por terem servido no No.3 Wing Royal Naval Air Service (R.N.A.S.), e uma vez que o tipo também serviu no No. 1 Wing, parece razoável supor que pelo menos uma dúzia de ‘Nieuport Scouts’ para os quais R.N.A.S. os números de série foram atribuídos eram do Nieuport 11 «Bébé» modelo. A partir de março de 1916, eles também serviram na França com o Royal Flying Corps (R.F.C.). Não há R.F.C. seriados para Nieuport 11s, embora cinco números tenham sido atribuídos a ‘Nieuport 13s’. Estes podem ter sido Nieuport 11s, que às vezes eram chamados de '13s' - uma referência à sua área de asa métrica, e não uma designação oficial. Muitos outros R.F.C. séries foram alocadas para não especificados ‘Nieuport Scouts’ e, sem dúvida, alguns destes eram Nieuport 11s.

Além da França, o Nieuport 11 «Bébé» também foi usado em Dardanelos pelo R.N.A.S.

Na Itália, Macchi construiu 646 dessas aeronaves, que permaneceram como equipamento padrão até meados de 1917, a Holanda comprou cinco e construiu mais 20 sob licença. o Nieuport 11A principal contribuição para a guerra aérea foi sua parte, em companhia com a British Airco DH.2, na superação do chamado "flagelo Fokker".

No final de 1916, uma série de perdas ocorreram devido à fraca estrutura da asa inferior e, em qualquer caso, a Nieuport 11 «Bébé»O desempenho de estava se tornando inadequado neste momento. Uma versão experimental do triplano apareceu em 1917, mas não foi seguida.


Em 09/08, havia cerca de 12 versões diferentes - em breve, em DOIS tamanhos! E as expectativas de mais por vir .. Projetado por Gustave Delag, sua reivindicação principal à fama é que foi a primeira aeronave a entrar em serviço com um esquadrão de caças americano. Os pilotos orgulhosos de AMBOS os lados estavam inclinados a decorar suas aeronaves com o espírito de cometer um pouco de choque e pavor após a missão cumprida !! (Nem todas as versões são mostradas)

Nieuport-28 WWI Scout- Chapéu no ringue de Eddie Rickenbacker


O Nieuport 28 é único na história da aviação, tendo recebido considerável fama por ser uma gloriosa máquina de combate quando, na verdade, foi rejeitado como caça de linha de frente pelo serviço aéreo francês. Devido à disponibilidade imediata, foi colocado em produção mesmo sem clientes e foi fornecido à Força Aérea Expedicionária Americana no início de 1918, sendo o primeiro a transportar as cores dos EUA para o combate - mesmo que fosse apenas nos últimos dois meses da Primeira Guerra Mundial! !

Semelhante aos seus predecessores, o Nieuport 28 tinha uma fuselagem de madeira de quatro longarinas reforçada com arame com cobertura de tecido e asas e empenagem em estrutura de madeira, com um chassi de tubo de alumínio. As superfícies da cauda eram exatamente as mesmas do Nieuport 23, 24 e 27. Digno de nota foi a ruptura radical de Gustave Delage com sua fórmula de design anterior de sucesso quando optou pela fuselagem muito elegante e aerodinâmica com seção circular.

Os primeiros Nieuport 28s tinham uma única metralhadora Vickers 303 (britânica), fora de bordo dos suportes da seção central. Isso logo se tornou inadequado, então a asa superior foi levantada e um segundo Vickers 303 foi montado no topo da fuselagem. Alguns Nieuports usaram a metralhadora americana Marlin.

Descrito como o 'avião mais elegante da Primeira Guerra Mundial', o Nieuport 28 era radicalmente diferente da linha familiar do sesquiplano Nieuport. O primeiro protótipo, que tinha diedro em ambas as asas, foi submetido a testes em 14 de junho de 1917. Durante a segunda semana de novembro de 1917, ele participou de uma série de testes comparativos com dois outros protótipos, um deles tinha asas planas, enquanto o outro tinha diédrico apenas no plano superior, que foi colocado próximo à fuselagem.

Como resultado desses testes, uma quarta versão foi desenvolvida e entrou em produção. Seu plano superior tinha um ângulo ligeiramente diedro e era fixado em uma altura mais ortodoxa acima da fuselagem e seu plano inferior era plano. O motor tinha 160 h.p. Gnome-Monosoupape 9N rotativo instalado ordenadamente em uma carenagem circular fretted com entradas de resfriamento em posições variadas.

Eu estava em NY para a formatura de minhas filhas na Colgate U e no Classic Car Museum em Norwich, adivinhe o que havia lá? Um motor Gnome Monosoupape - exatamente o mesmo do Nieuport 28 !! Observe as duas velas de ignição e a válvula única. Em anexo estão as fotos que tirei.


Gnome Monosoupape 9N4 9 cilindros refrigerado a ar, motor rotativo de 160 HP com uma RPM máxima de 1350. Isso foi usado no Nieuport 28 WWI Scout até a disponibilidade do LeRhone
(Imagens do motor Gnome real
graças a John Glessner)

A confiabilidade do Gnome nunca foi excelente, e é por isso que o LeRhone foi o motor preferido. Os motores rotativos não tinham um carburador padrão e não podiam ser acelerados. O piloto literalmente "ligou e desligou" o motor para taxiar ou pousar. Ligar e desligar a ignição assim seria comparável a girar a chave da ignição do carro para diminuir a velocidade. Isso exigiu um bom senso de tempo. e um pouco de coragem!

As asas eram escalonadas, com pontas elípticas: bastante incomum, a asa inferior carregava os ailerons. Duas longarinas de pinho, nas quais eram montadas nervuras de madeira reforçadas com arame, formavam a forma básica de asa, as bordas de ataque de seção fina eram cobertas com folha de madeira compensada, à qual estava presa a cobertura de tecido da asa. O interplano e os suportes da seção central, de madeira, foram colocados juntos em elevação lateral.

A fuselagem delgada e comparativamente longa tinha uma seção transversal circular por meio de formadores de madeira e longarinas longitudinais e era revestida de tecido, exceto pela parte de compensado entre a capota e a parte traseira da cabine. Dois painéis de inspeção de chapa de duralumínio foram fornecidos em cada lado.

O piloto sentou-se bem alto na apertada cabine do piloto, inadequadamente protegida por um pequeno pára-brisa atrás de seus ombros, uma carenagem aerodinâmica. A cauda, ​​os elevadores e o leme equilibrado eram construídos em madeira e tecido.

Suportes de material rodante de tubo de aço, aerodinâmicos com carenagem de madeira, foram ajustados e o patim traseiro foi suspenso internamente. Duas armas Vickers sincronizadas foram fornecidas. Devido à estreiteza da seção central, um canhão foi montado no topo da fuselagem a bombordo e o outro foi colocado em uma prateleira abaixo dos suportes de bombordo da seção central.

Um número limitado de Nieuport 28s foi usado pelo French Flying Service. O Nieuport 28 é mais famoso, entretanto, por ser o Scout que equipou os primeiros esquadrões de caça americanos. Duzentos e noventa e sete foram adquiridos pela Força Expedicionária Americana, sendo a primeira entrega em março de 1918.

Em 14 de abril. 1918. Tenentes D. Campbell e A. Winslow do 94º Esquadrão 'Hat-in-the-Ring' abateu um monoposto alemão cada um, o primeiro a cair diante de uma unidade totalmente americana. Capitão E. Rickenbacker- indiscutivelmente, o maior dos ases dos Estados Unidos, marcou várias de suas vinte e seis vitórias em um Nieuport 28.

No entanto, o pequeno biplano não era popular entre os pilotos americanos.
Embora muito manobrável e com uma boa taxa de subida, quando mergulhava muito abruptamente, tinha a tendência de soltar o tecido das bordas de ataque de suas asas. Passos foram dados para fortalecer o tecido das asas do 28, e uma solução satisfatória para o problema foi desenvolvida em julho de 1918. Isso era tarde demais, infelizmente, pois então os Nieuports nos esquadrões de caças americanos haviam sido substituídos por mais resistentes Spad 13s.

Dicas de construção!
A fuselagem traseira é realmente boa quando você tira um tempo para marcar as muitas linhas de longarina e cuidadosamente moldá-la em uma bela forma arredondada.

Costure o cordame através das asas com uma agulha e linha prata (ou preta grossa). Os três desenhos de vista irão ajudá-lo a localizar os 'fios' corretamente. Passe um pouco de cola sobre os orifícios para travar tudo no lugar. Esculpa um pequeno Rickenbacker de argila e coloque-o na cabine.

Quando você compara com o original FG, há muito mais peças. O modelo também é montado de forma diferente. A fuselagem dianteira agora se encontra na parte inferior e a carenagem do encosto de cabeça é uma parte separada. A capota do motor tem um anel que fica na frente da parte angular da capota. Meu suporte é feito de quatro partes: o cubo, a tampa do cubo e duas lâminas.

Nieuport 28 enviado por Barry Wilcox, de 14 anos!

Todas as escoras da asa são projetadas para serem dobradas ao meio no sentido do comprimento, assim como a maca do trem de pouso e as escoras do stab. Ok, é isso. John Glessner (designer)


Como um suplemento ao estábulo D-7 para que a superioridade aérea permanecesse alta no lado Aliado, construí o novo Nieuport 28 revisado e, por meio deste, apresento algumas fotos para você.

Sei que você já tem o site, mas achei que gostaria de ver como ficou a versão em escala 1/48. Liguei para a casa de Eddie para ver se ele autografaria as fotos, mas descobri que era tarde demais. Ele assumiu um cargo na Eastern Airlines e se aposentou há alguns anos. Pato do Tornado Alley


Parabéns pelo seu novo grupo de designers. Eu não posso acreditar na qualidade de alguns dos novos modelos, e eles ainda andam juntos com a mesma simplicidade Fiddler's Green que torna seus modelos tão divertidos de construir. A recoloração do Nieuport 28 foi brilhante. Ainda não tive a chance de construí-lo, mas era tão bom que tive que imprimi-lo imediatamente. Sempre adorei sua pequena coleção da Primeira Guerra Mundial e construí quase todos os Fokker Dr1 em um momento ou outro. Roger Cousineau


Esta foto e as duas abaixo são de Nieuport 28 copiadas do original


Nieuport 28 bancário à direita. Isso era difícil com o motor giratório Gnome.


O Nieuport 28 chegando para uma aterrissagem doce e suave ... Veja o tamanho do avião em comparação com o piloto


O Nieuport 28 se presta a modelagem como você pode ver nessas duas fotos


O Nieuport 28 era um profissional em derrubar balões inimigos. Soletrar o nome Nieuport, Newport ou mesmo Nieewport é errado, mas com certeza ajuda incluí-lo aqui, então ele aparece na pesquisa e as pessoas que não sabem soletrar muito bem não ficam desapontadas.


Aviões da Primeira Guerra Mundial: Tripulações, Cockpits, Crashes, Engenhocas

Pronto para o problema, o piloto sargento Georges Brou equipa uma metralhadora Browning e seu observador, o subtenente Jean Billon de Plan, levanta seu Hotchkiss para praticar como lidar com um ataque por trás em um recém-entregue Maurice Farman MF.11bis de escadrille MF.62 no aeródromo de Breuil-le-Sec em setembro de 1915. Em 27 de abril de 1916, Billon de Plan abateu um caça Fokker E.III de ataque. Sua sorte acabou em 10 de outubro, quando ele foi baleado na cabeça por um dos três Albatros D.IIs atacantes e seu piloto ferido, o sargento Roger Thuau, foi forçado a pousar seu Nieuport 12bs nas linhas alemãs. Thuau foi posteriormente visitado por seus três agressores e seu líder, que foi creditado com ele como sua 14ª vitória, expressou seu pesar pela morte de Billon de Plan e deixou-lhe uma fotografia assinada "para meu bravo inimigo", do tenente Wilhelm Frankl comandante de Jagdstaffel 4. (Força Aérea dos EUA)

Um caminhão transporta os Albatros DV do tenente alemão Emil Thuy desmontado ao longo de uma estrada secundária enquanto o Royal Saxon Jagdstaffel 21 se muda para um novo campo de aviação em julho de 1917. Thuy conquistou um Spad francês naquele mês para sua quarta vitória e aumentou sua pontuação para 13 antes de se transferir para assumir o comando de Royal Württemberg Jasta 28, sobrevivendo à guerra com um total de 35 e a atribuição da Orden Pour le Mérite. Ele morreu em um acidente aéreo enquanto treinava clandestinamente pilotos alemães na União Soviética em 11 de junho de 1930. (Arquivos Nacionais)

First Lieutenant Edward Vernon Rickenbacker smiles for the camera from the cockpit of a Nieuport 28 of the 94th Aero Squadron at Gengoult aerodrome near Toul in northeastern France in May 1918. With the French air service committed to the Spad XIII, Nieuport 28s were bought by the United States to serve in four of its squadrons until more Spads became available. Rickenbacker was credited with five victories in Nieuports and would later command the 94th and score another 21 victories flying Spad XIIIs to become the war’s American ace of aces, as well as receiving the Medal of Honor. (Força aérea dos Estados Unidos)

German ground crewmen place 220-lb. bombs under the wings of a Gotha G.V, which also has two 660-lb. bombs in the center rack. Entering service in August 1917, the G.V moved the fuel tanks from the engine nacelles, as on the earlier G.II, G.III and G.IV, to a less hazardous location in the fuselage behind the pilot. In spite of its refinements, however, the G.V was so much heavier than its predecessors that its performance was not better, averaging about 80 mph in the series of bombing raids the Germans launched against London until May 19, 1918. (National Archives)

The pilot of a German Gotha G.V demonstrates the use of an oxygen respirator apparatus. As altitudes exceeded 18,000 feet, the thinner atmosphere became detrimental to the airmen’s health, contributing to fatigue and deteriorating alertness. A supplemental oxygen supply, administered through a primitive mouth tube, was among the first attempts to deal with the problem. (National Archives)

Two Fokker Dr.Is marked with the yellow cowlings and tails of Royal Prussian Jasta 27 are readied for takeoff at Halluin-Ost aerodrome in May 1918—with rather questionable safety standards suggested by the mechanic lighting another’s cigarette so close to the aircraft in the foreground. In the background is one of the first Fokker D.VII biplane fighters to arrive, to ultimately replace the triplanes as Germany’s premier fighter. (National Archives)

Ground crewmen help guide a Jasta 27 Fokker Dr.I into position for takeoff at Halluin-Ost near Flanders in May 1918. The Staffel was then commanded by 1st Lt. Hermann Göring, whose skill and leadership—at squadron level, at least—earned him the Orden Pour le Mérite and, in July 1918, command of Jagdgeschwader I, the late Manfred von Richthofen’s “Flying Circus.” Göring finished the war with 22 victories and went on to infamy as Reichsmarschall in command of Nazi Germany’s Luftwaffe. (National Archives)

An armorer loads grenades into the rack of a Halberstadt CL.II of Royal Bavarian Schlachtstaffel 27 for a ground support mission in May 1918, during Germany’s last great offensive on the Western Front. Signal flares are placed atop the turtledeck aft of the observer’s position. The Halberstadt CL.II was one of the first aircraft designed for ground attack and close support duties, with the crew close together for maximum cooperation and a section of thin armor plate to help protect them from ground fire. (National Archives)

The German air crewman of a Rumpler C.VII puts on his gloves while a ground crewman adds an electrically heated face mask. The Rumpler reconnaissance planes used altitude as their main defense during their missions deep into enemy territory, the C.VII being able to reach 24,000 feet, beyond the capabilities of most Allied fighters. The air was thin and the temperature low at such heights, however, requiring oxygen respirators and electrically heated suits to keep the crew at maximum efficiency. (National Archives)

Second Lieutenant Frank Luke of the U.S. 27th Aero Squadron poses over the wreckage of an LVG C.V reconnaissance plane he shot down to top off a mission on September 18, 1918, in which he had previously burned two balloons and downed two Fokker D.VII fighters in half an hour. In spite of his triumph, Luke’s face betrays the anxiety of having lost track of his wingman and best friend, 1st Lt. Joseph Wehner, who in fact had been shot down and killed by Lieutenant Georg von Hantelmann of Jasta 15. Luke himself would be brought down mortally wounded by ground fire after destroying three balloons on September 29, raising his total to 18, and would posthumously become the first member of the U.S. Army Air Service to receive the Medal of Honor. (U.S. Army)

Survivors of the original contingent of the U.S. 96th Aero Squadron—2nd Lt. Avrom Hexter, 1st Lt. Samuel Hunt, 1st Lt. David Young and 1st Lt.. Howard Rath—pose before one of their Breguet 14B2 bombers on November 12, 1918, one day after the armistice. With a steel tube fuselage frame, the Breguet 14 was an extraordinarily sturdy plane, but the 96th suffered heavy losses through six months of constant flying into enemy territory, in the face of some of the deadliest fighter opposition the Germans had left to offer. (Força aérea dos Estados Unidos)


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Assista o vídeo: Nieuport II Baby (Dezembro 2021).