A história

Douglas C-1


Douglas C-1

O Douglas C-1 foi o primeiro da longa família de aeronaves de transporte Douglas e era um transporte biplano capaz de transportar oito passageiros ou 2.500 libras de carga.

O C-1 era um grande biplano, construído com uma fuselagem de aço soldada, coberta com alumínio à frente da borda de ataque da asa e tecido no centro e na traseira da fuselagem e nas asas, que tinham uma estrutura de madeira. As asas eram ambas retas, com bordas não afiladas e um diedro muito leve.

A tripulação de dois (piloto e co-piloto ou mecânico de vôo) viu lado a lado em uma cabine aberta carregada na frente da asa. A cabine de passageiros ou carga era transportada na seção central, principalmente entre as asas, e tinha 10 pés de altura, 46 polegadas de largura e 50 polegadas de altura, com uma linha de janelas circulares em cada lado (semelhante a orifícios de bombordo). Normalmente era equipado para transportar seis passageiros, mas podia levar oito com menos espaço cada um. Os assentos também podiam ser removidos e até 2.500 lb de carga carregados por uma escotilha no piso de madeira. Isso foi o suficiente para permitir que ele carregasse um motor Liberty ou outras cargas semelhantes. Era movido por um motor Liberty de 435cv.

Os primeiros nove C-1s foram encomendados com dinheiro do ano fiscal de 1925. A primeira aeronave fez seu vôo inaugural em 2 de maio de 1925 e passou nos testes de serviço no mesmo mês. Todos os nove foram entregues no final de 1925.

Uma das nove aeronaves originais foi usada para testes como o C-1A. Primeiro, ele recebeu um motor Liberty V-1650-5 com engrenagem epicicloidal de 420cv e foi usado para testar uma série de capôs ​​de motor e outras instalações de motor, além de receber um material rodante de esqui. Ele também recebeu uma cauda modificada com um leme alargado. Posteriormente, foi devolvido à configuração padrão C-1 (exceto pela cauda).

O C1-B foi um projeto de 1925 que nunca foi construído.

O C-1C era uma versão melhorada com envergadura de asa aumentada, fuselagem mais longa e leme equilibrado. O motor Liberty tinha coletores de escape silenciosos instalados. O material rodante do eixo dividido foi modificado. Tinha um piso de metal no compartimento de carga e podia carregar quatro macas. Nove foram encomendados em 1926 e outros dez usando fundos de 1927. Todos os 19 foram entregues no final de 1927.

Os C-1s e C-1Cs estavam espalhados pelo principal campo de pouso e depósitos aéreos do Exército, operando principalmente individualmente ou em grupos muito pequenos. Em 1929, um C-1 foi usado como petroleiro durante os primeiros experimentos de reabastecimento em vôo com o Fokker C-2 e o Boeing Hornet Shuttle. Alguns permaneceram em uso até meados da década de 1930.

C-1
Motores: motor Liberty V-1650-1 refrigerado a água
Potência: 435 cv
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 56 pés 7 pol.
Comprimento: 35 pés 4 pol.
Altura: 14 pés
Peso vazio: 3.836 libras
Peso carregado: 6.443 lb
Peso máximo:
Velocidade máxima: 116 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 85 mph
Teto de serviço: 14.850 pés
Taxa de subida: 645 pés / min
Alcance normal: 385 milhas
Carga: 8 passageiros ou carga de 2.500 lb

C-1C
Motores: motor Liberty V-1650-1 refrigerado a água
Potência: 435 cv
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 60 pés
Comprimento: 36 pés
Altura: 14 pés
Peso vazio: 3.900 lb
Peso carregado: 7.412 lb
Velocidade máxima: 121 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 85 mph
Teto de serviço: 15.950 pés
Carga: 8 passageiros ou carga de 2.500 lb ou 4 macas


Douglas C-1 - História

Navios dos tipos C1 e C1-M da Comissão Marítima dos Estados Unidos usados ​​na Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã

Tipo C1
Os tipos C1 eram os menores dos 3 tipos originais projetados pela Comissão Marítima dos Estados Unidos e destinavam-se ao uso em rotas que não exigiam navios rápidos. 173 foram construídos entre 1940 e 1945. Tanto o C1-A quanto o C1-B foram construídos com turbina a vapor ou motores a diesel.

Os C-1-S-AY1 foram transportes modificados (Loading Ship Infantry, Large) para a Grã-Bretanha.

Foto de navio tipo C1-B

Foto da Comissão Marítima dos EUA de SS Reuben Tipton
Lançado em dezembro de 1940 Federal Ship Building and Drydock, Kearny, N.J.
Torpedeado em 23 de outubro de 1942

Tipo C1-M
O C1-M-AV1 foi projetado para viagens costeiras curtas, incluindo 65 navios designados da classe Alamosa para o & quotisland hopping & quot da Marinha no Pacífico.

O tipo C1-ME-AV6 era um diesel elétrico com 2.200 cavalos de potência.

O tipo C1-M-AV8 tinha uma hélice de passo controlável. Um foi planejado como este tipo, 5 navios foram lançados como Tipo C1-M-AV1 e concluídos pelo governo francês como C1-M-AV8.

Se desejar fotocópias de nossas informações sobre um navio, envie uma doação (mínimo de US $ 25 a pagar a T. Horodysky) para apoiar nossa pesquisa e site para:

T. Horodysky
usmm.org
27 Westbrook Way
Eugene, OR 97405

C1-M Comprimento total 412,25 pés 417,75 pés 338,5 pés Feixe 60 pés 60 pés 50 pés Profundidade 37,5 pés 37,5 pés 29 pés Esboço, projeto

27,5 pés 18 pés Toneladas brutas 5,028 6,750 3,805 Toneladas de peso morto, vapor 6,240 7,815 ---- Toneladas de peso morto, motor 6,440 8,015 5,032 Velocidade 14 nós 14 nós 11 nós Potência

Tipo C1-MT-BU1

Os 4 navios deste tipo foram construídos como porta-madeiras. Eles tinham 309 pés de comprimento, 49 pés de boca, 3.133 toneladas brutas, diesel de dupla rosca.


Anuários de treinamento básico do Exército dos EUA

A mudança de civil para soldado é realizada em oito semanas, onde o recruta receberá treinamento intensivo nos fundamentos do combate. Durante o treinamento, mais será entendido sobre a rotina que se tornará uma parte essencial das próximas oito semanas no Treinamento de Combate Básico.

Fort Benning, Geórgia

Lista e fotos da Recruta Empresa A, 6º Batalhão, 2ª Brigada de Treinamento para 1967, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Benning, Geórgia. Comandante da companhia: 1 / LT. James A. Thomas, III. 211 Recrutas Graduados em 22 de outubro de 1967.

Lista e fotos da Recruta Empresa A, 6º Batalhão, 2ª Brigada de Treinamento para 1968, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Benning, FtLoc. Comandante da Companhia: CPT Morvin D. Grissom. 136 recrutas graduados em 17 de janeiro de 1969.

Lista e fotos da Recruta Companhia C, 7º Batalhão, 1ª Infantaria para 1982, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Benning, Geórgia. Comandante da empresa: CPT Dennis J. O'Driscoll. 158 Recrutas Graduados em 15 de julho de 1982.

Fort Campbell

Fotos de Lista para Recrutamento da Companhia C, 4º Batalhão, 1ª Brigada de Treinamento para 1968, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Campbell, Kentucky. Comandante da empresa: CPT Stanley L. Adsit. 216 Recrutas Graduados em 15 de março de 1968.

Fort Dix, Nova Jersey

Lista da Recruit Company L, 3º Batalhão, 3º Regimento de Treinamento para 1960, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Dix, New Jersey. Comandante da Companhia: Tenente Cadman Owens. 206 Recrutas Graduados em 16 de setembro de 1960.

Lista e fotos da Recruit Company N, 4º Regimento de Treinamento de 1961, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Dix, Kentucky. Comandante da Companhia: 1º Tenente ROLAND SCHMUCKER. 190 Recrutas Graduados em 21 de julho de 1961.

Lista e fotos da Recruta Empresa E, 1º Batalhão, 2ª Brigada de Treinamento para 1971, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Dix, Kentucky. Comandante da Companhia: Capitão Michael W. Jacobs. 196 Recrutas Graduados em 26 de fevereiro de 1972.

Lista e fotos da Recruit Company B para 1979, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Dix, New Jersey. Comandante da companhia: 2Lt Robin Edmond. 227 Recrutas Graduados em 8 de agosto de 1979.

Fort Jackson, Carolina do Sul

Lista e fotos da Recruta Empresa A, 3º Batalhão, 1ª Brigada de Treinamento para 1963, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Jackson, Carolina do Sul. Comandante da Companhia: Cap. Leoncio Estrada. 242 Recrutas Graduados em 21 de fevereiro de 1964.

Lista da Recruit Company C para 1979, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Dix, New Jersey. Comandante da companhia: 1Lt Robert Connor. 238 Recrutas Graduados em 8 de agosto de 1979.

Lista e fotos da Recruit Company Company E de 1964, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Jackson, Carolina do Sul. Comandante da Companhia: 1Lt Albert S. Hansen, Jr. 185 Recrutas Graduados em 22 de maio de 1964.

Lista e fotos da Recruta Empresa B, 2º Batalhão, 1ª Brigada de Treinamento para 1969, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Jackson, Carolina do Sul. Comandante da empresa: CPT James W. Matthews. 192 Recrutas Graduados em 23 de maio de 1969. História de Bau Bang.

Fort Knox

Lista e fotos da Recruta Empresa D, 15º Batalhão, 5º Regimento de Treinamento para 1956, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Knox, Kentucky. Comandante da Companhia: 1º Tenente CAREY W. GREEN, JR. 194 Recrutas Graduados. Datas de treinamento não relatadas.

Lista e fotos da Recruta Empresa D, 2º Batalhão, 1ª Brigada de Treinamento para 1977, Treinamento Básico do Exército dos Estados Unidos, Fort Knox, Kentucky. Comandante da empresa: CPT Barry Shelton Sprouse. 153 Recrutas Graduados em 16 de setembro de 1977.


Douglas C-1 - História


O museu está atualmente fechado.
Retomaremos passeios regulares em julho de 2021

Estaremos abertos aos domingos das 13h às 17h.

Se você deseja agendar uma visita antes disso, ligue para (301)432-6969

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Grande coleção de artefatos da Guerra Civil, muitos itens únicos
Veja como o povo de Boonsboro e a área viveram durante a Guerra Civil

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Aberto aos domingos das 13h às 17h. Maio a setembro

O ano todo por marcação especial,


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Veja os destaques de algumas de nossas coleções

Douglas G Bast Museu de História e Preservação, Inc. é frequentemente chamado de “Um dos melhores pequenos museus da América” e “um Smithsonian em miniatura. O museu abriga uma vasta e única coleção de objetos históricos de importância local e nacional. De antigos artefatos egípcios a objetos encontrados em campos de batalha locais da Guerra Civil, há algo para todos no Museu de História de Boonsborough. Apenas algumas das coisas que os visitantes verão incluem: uma carta escrita por Clara Barton, uma cadeira usada na Casa Branca de Lincoln, uma grande coleção de armas de fogo de todo o mundo, uma coleção única de balas esculpidas de a Guerra Civil, objetos associados ao folclore e à magia locais e aos belos cristais e cerâmicas antigas.

Copyright 2019. Museu de História e Preservação Douglas G Bast, Inc.


Curtiss-Robertson Robin C-1

Curtiss projetou o Robin para capitalizar a nova popularidade da aviação após o vôo transatlântico de Charles Lindbergh em 1927. Era um projeto monoplano de cabine simples, com assentos para um piloto na frente e dois passageiros atrás. A aeronave foi originalmente construída para usar um motor OX-5 excedente da Primeira Guerra Mundial (ainda disponível quase 10 anos após a guerra), embora Robins posteriormente incorporasse novas usinas de energia. O confiável e barato Curtiss Robin se tornou um dos aviões civis de maior sucesso comercial de seu tempo, com 769 produzidos de 1928 a 1930. Foi a aeronave Curtiss mais produzida no período entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial.

O Robin era um avião prático, mas mais lembrado por voos de longa duração incomuns. Em 1930, Dale "Red" Jackson realizou mais de quatrocentos rolos lentos consecutivos em seu Robin. Em 1929, Jackson e Forrest O'Brine passaram quase 17 dias circulando por St. Louis. Esse recorde foi superado em 1935 pelos irmãos Fred e Al Key, que voaram com seu Robin por mais de 27 dias consecutivos. (O combustível era entregue de outro Robin via correio de mangueira, comida, óleo e peças de reposição via contêiner na ponta de uma corda.) O Robin mais famoso pode ser o de Douglas "Wrong-Way" Corrigan, que voou no Atlântico para Irlanda depois de anunciar seu destino como Los Angeles. Esses voos de longa duração mostraram não apenas a confiabilidade do Robin, mas a confiabilidade das aeronaves em geral durante a década de 1930.

Robin do Museu, apelidado O jornaleiro, foi comprado em 1929 pela Gazeta Diária jornal de McCook, Nebraska. Entregue como um C-2 Robin movido por um motor Curtiss Challenger de 185 cavalos, ele voou 380 milhas (600 km) por dia para entregar 5.000 jornais a 40 cidades nas zonas rurais de Nebraska e Kansas. O editor Harry Strunk contratou o piloto Steve Tuttle para entregar o Gazeta pela manhã e (com sorte) cobrir os custos com a venda de aulas de vôo à tarde. Em cada cidade, Tuttle jogava um maço de jornais de um buraco na parte inferior da fuselagem. O jornaleiro é considerada a primeira aeronave a ser usada para entregar jornais em horários regulares.

Depois de sofrer danos em um tornado, a aeronave acabou sendo vendida, reparada e voada esporadicamente nas décadas seguintes. A aeronave foi restaurada como C-1 no final dos anos 1960 por Perry Schreffler e Robert Van Ausdell e atualmente está equipada com um motor Wright R-760-8. Foi emprestado ao Museu desde 1972.


Stephen A. Douglas

Stephen Arnold Douglas nasceu em Brandon, Vermont. Recebeu educação básica, passou a trabalhar na lavoura e, brevemente, como professor. Aos 20 anos ele se mudou para Illinois, sua casa para o resto de sua vida. Douglas começou a praticar a advocacia em 1834, seguido rapidamente por empreendimentos políticos, incluindo o gabinete do procurador-geral de Illinois, dois anos na legislatura estadual e uma candidatura malsucedida ao Congresso. Em 1840, Douglas tornou-se secretário de estado de Illinois, depois serviu como juiz na suprema corte estadual de 1841 a 1843. Ele foi eleito para a Câmara dos Representantes em 1843 e para o Senado em 1847. Conhecido como o "Pequeno Gigante" por Com seu tamanho diminuto, mas grande força de vontade, Douglas desempenhou um papel importante na maioria das principais questões públicas de sua época. Ele era um expansionista fervoroso, defendendo a anexação de Cuba e de todo o Território do Oregon. Ele foi um defensor da Guerra do México. No Senado, Douglas presidiu o influente Comitê de Territórios, que conduziu territórios a um estado. Com Henry Clay, ele redigiu os projetos de lei componentes do Compromisso de 1850. Douglas cunhou o termo “Soberania Popular” e defendeu a aceitação dessa doutrina como uma solução para os problemas da extensão da escravidão nos territórios. Ele também foi a principal força por trás da Lei Kansas-Nebraska em 1854. Douglas foi nomeado presidente pelo Partido Democrata em 1852 e 1856. Na última campanha, Douglas deu seu apoio a James Buchanan, o eventual vencedor. Em um dos movimentos mais dramáticos e de princípios de sua carreira, Douglas rompeu com o presidente por causa de seu apoio à minoria pró-escravidão no Kansas. Em 1858, ele buscou a reeleição para o Senado e engajou Abraham Lincoln nos históricos Debates Lincoln-Douglas. Douglas ganhou a eleição, mas Lincoln emergiu como uma figura nacional. Em 1860, Douglas não conseguiu garantir os votos de dois terços necessários para a nomeação na convenção democrata, mas mais tarde aceitou a nomeação de uma convenção secundária dos democratas do norte. Douglas trabalhou incansavelmente em busca de um acordo que pudesse evitar a guerra. Quando o conflito finalmente chegou, ele apoiou ardentemente Lincoln. Em uma viagem ao meio-oeste e aos estados fronteiriços, Douglas contraiu tifo e morreu mais tarde. Stephen Douglas foi realmente uma das grandes figuras políticas de sua época, uma das poucas com uma visão nacional, mas sua reputação sofreu em comparação com Lincoln.


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Tribunal do Condado de Douglas em Lawrence - Wikipedia

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HISTÓRIA DO CONDADO DE DOUGLAS

Organizado em 1855, o Condado de Douglas foi nomeado em homenagem a Stephan A. Douglas, famoso orador e senador dos Estados Unidos.

É o lar de três universidades: a University of Kansas, a Baker University e a Haskell Indian Nations University.

Lawrence é a sede do condado além das cidades listadas, as comunidades de Big Springs, Clearfield, Clinton, Globe, Grover, Hesper, Kanwaka, Lake View, Lone Star, Midland, Pleasant Grove, Sibleyville, Stull, Vinland e Worden estão dentro dos limites do Condado de Douglas.

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Douglas C-1 - História

DC3, C47, Dakota, R4D, Gooney Bird, DAK, DST, C-53, C-117, C-49 License
Contrato nº BMC 01-TM-047 com The Boeing Company

ALIASES do C-47

Para cada uso encontrado para o C-47, alguém descobriu que geralmente havia um novo apelido. Muitos eram nomes afetuosos e alguns não eram nada glamorosos. Ele acumulou mais de duas dúzias de apelidos rivalizando com alguém da & ldquo Lista de Desejados & rdquo do FBI.

Os americanos o chamaram de & ldquoGooney Bird, & rdquo & ldquoDoug, & rdquo & ldquo Dumbo, & rdquo & ldquoOld Fatso & rdquo. & ldquoCharlie 47, & rdquo & ldquo Skytrain, & rdquo & ldquo Skytrooper, & rdquo e & ldquoTabby. & rdquo & rdquo e o & ldquoLi-2. & rdquo A Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) deu ao russo Li-2, o codinome, & ldquoCAB. & rdquo A Marinha francesa o chamou de & ldquoA Besta. & rdquo Ele até desfrutou do fugaz apelido de & ldquoBiscuit Bomber, & rdquo depois de lançar 5.000 caixas de rações para as tropas do general Patton na França.

Pilotos civis chamaram-no de & ldquoThree & rdquo & ldquoOld Methuselah & rdquo & ldquoThe Placid Plodder & ldquoThe Dowager Dutchess & rdquo & ldquoThe Flying Vagrant, & rdquo e & ldquoPiqudquo & the Dragon & lquoDizzy Three. & rdquo e & ldquoO navio dragão. & rdquo

Em outubro de 1941, o governo dos EUA adotou a prática britânica de identificar aviões com um nome. O C-47 foi o primeiro avião batizado pelo Exército & ldquo Skytrain. & Rdquo A intenção era mascarar as informações de desenvolvimento de um novo tipo, impedindo-as de cair nas mãos do inimigo. É claro que a maioria dos nomes dos tempos de guerra para o C-47 foram esquecidos.

A maioria das pessoas lembra e ainda o chama de & ldquoGooney Bird. & Rdquo Existem várias versões de como ele recebeu esse nome. Alguns dizem que o nome veio do Pacífico Sul, onde pequenos atóis eram o lar do albatroz errante, o pássaro gigante parecido com uma gaivota conhecido por seus poderes de vôo e, às vezes, pousos pouco lisonjeiros, mas seguros. Alguns soldados disseram que o C-47 se parecia com o pássaro, com um corpo pesado e asas longas, e imitava o pássaro em sua luta para sair dos campos de terra encharcados pela chuva.

O albatroz, aerodinamicamente, não deve ser capaz de decolar. As pessoas dizem que o pássaro é tão estúpido que não percebe e voa mesmo assim.

Outros dizem que & ldquoGooney Bird & rdquo vem da definição de estúpido ou idiota. Os pilotos chamaram o C-47 de estúpido, porque disseram que ele não sabia que não deveria ser capaz de fazer as coisas que fazia.

Outra fonte afirma que muito antes do C-47 decolar, os C-39 foram apelidados de Gooney Birds pelo Décimo Comando de Transporte, em Patterson Field, em Dayton, Ohio.

Quinhentos mil rebites foram usados ​​na fabricação do avião Douglas DC-3. O tamanho médio usado na fabricação era de aproximadamente 3-8 polegadas de comprimento e, se colocados de ponta a ponta, os rebites cobririam uma distância de 15.625 pés ou mais de três milhas.

O sistema de iluminação de cada avião DC-3 foi suficiente para iluminar uma casa de oito quartos. Mais de 90 luzes foram usadas em cada avião. São necessários 1.517 watts. Para iluminar uma sala comum naquela época, apenas 100 watts eram necessários.

Aproximadamente 6.000 homens e mulheres foram empregados na construção de um DC-3.

3.600 projetos foram produzidos pelo Departamento de Engenharia no desenvolvimento do DC-3. Eles cobriram aproximadamente 28.000 pés quadrados.

O comprimento total dos cabos de controle usados ​​no DC-3 era de mais de 2.850 pés, mais de & frac12 milhas.

O material usado para isolamento acústico no DC-3 e no DST "Sleeper" pesava 240 libras. Cobertores e colchões pesavam mais 195 libras.

3.900 pés de tubulação, 8.000 pés de fio e aproximadamente 13.300 pés quadrados de folha de metal foram usados ​​na construção de cada DC-3.

O aquecimento e a ventilação usados ​​no DC-3 dispensavam 1.000 pés cúbicos de ar por minuto em um dia quente. Como demorou pouco mais de 15 horas para voar de Los Angeles para

Em Nova York, 900.000 pés cúbicos de ar passaram pela cabine ou 60.000 a 75.000 libras de ar foram utilizados na viagem, dependendo da altitude voada.

Mais de 120.000 BTUs foram entregues na cabine de um DC-3 em um dia frio. Em um voo de Los Angeles para NY, 1.800.000

Os BTUs foram entregues durante as 15 horas em que o avião esteve no ar. A caldeira pesava 17 libras e evaporava 15 litros de água por hora. Aproximadamente 225 galões de água foram evaporados de LA para NY. Apenas seis litros de água são transportados no sistema de aquecimento, onde foi continuamente evaporada e condensada.

Um radiador capaz de aquecer o ar de 4 graus F. a 200 graus F. foi instalado em cada DC-3. O ar passou pelo radiador a uma velocidade de 3.000 pés por minuto e, como o radiador tinha apenas 30 centímetros de comprimento, levou apenas 1/50 de segundo para aquecer o ar de 4 a 200 graus. O radiador pesava 36 libras.

Aquecer um DC-3 no ar era o equivalente a aquecer um edifício com um vento de 320 km / h a uma temperatura externa de 35 graus.

Aproximadamente 700.000 peças foram usadas na construção do DC-3. Isso é exclusivo de instrumentos e peças do motor e exclusivo também dos 500.000 rebites usados ​​em cada avião.

Os motores do DC-3 pesavam 1.275 libras cada, ou um total de 2.550 libras. Este peso por si só é um contraste notável com a carga útil disponível em alguns dos primeiros aviões de correio aéreo voados, que era de cerca de 250 libras.

A uma velocidade de cruzeiro de 180 mph a 10.000 pés, cada motor desenvolveu 550 hp. Noventa e um galões de combustível foram usados ​​a cada hora, dando aproximadamente 2 milhas por galão.


Nossa Filosofia Whisky

Fundada em 1948 por Fred Douglas Laing, um homem com um amor genuíno e uma paixão séria por Whisky, Douglas Laing & amp Co. é um Scotch Whisky Distiller, Blender and Bottler, de propriedade familiar, orgulhosamente independente, agora em sua terceira geração.

Mais de 70 anos de herança, história e experiência nos ajudaram a refinar nossos processos e criar Whisky que é consistentemente excepcional em sua oferta.

Seguindo a filosofia de apresentar o uísque "como o destilador pretendia", estamos comprometidos em engarrafar nosso uísque "da forma mais natural possível", permitindo que os entusiastas ao redor do mundo cheguem o mais perto que puderem de provar um trago direto do barril em os arredores sagrados de um armazém da destilaria escocesa.


História do Condado

Os primeiros povos da região de Douglas são os Kuku Yalanji, cujo país se estende desde o rio Mowbray no sul até Cooktown no norte e o rio Palmer no oeste. Do rio Mowbray, ao sul até Cairns são as terras natais tradicionais do povo Yirrganydji. Os Kuku Yalanji e Yirrganydji são povos da floresta tropical cuja conexão com a região remonta a 50.000 anos e está entre as primeiras ocupações humanas na Austrália.

A habitação europeia em Douglas Shire começou na década de 1870, quando George Elphinstone Dalrymple liderou a primeira exploração extensiva da região. Dalrymple considerou o país “rodeado por um panorama de grande beleza… uma imagem perfeita de um rico país tropical”.

Dentro da década, os garimpeiros forneceram de Port Douglas, os cortadores de madeira cortando o cedro vermelho muito apreciado e os fazendeiros de gado, vegetais, milho e açúcar começaram a deixar sua marca.

A agricultura se expandiu ao longo do cinturão costeiro à medida que extensas áreas de floresta tropical de planície foram desmatadas e assentamentos foram estabelecidos em toda a área.

A diversidade cultural foi parte integrante da história do Douglas Shire. De acordo com o censo de 1886, quase dois terços da população do distrito era de herança chinesa.

Na década de 1890, a indústria da cana-de-açúcar de Douglas dependia, para sua sobrevivência, da mão-de-obra chinesa e dos habitantes das ilhas do Mar do Sul (Kanaka). Nos anos 1900, essas populações cresceram e se juntaram a imigrantes hindus, punjabi e japoneses.

O Condado de Douglas existiu como uma entidade governamental local de 1880 até 2008, quando foi amalgamado com a cidade de Cairns para criar o Conselho Regional de Cairns.

A fusão não foi popular entre a comunidade e o lobby de um grupo de ação local levou o Ministro do Governo Local de Queensland a conceder aos residentes uma votação em 9 de março de 2013, na qual a maioria dos eleitores (57,61%) votou a favor da desmalgamação.

O Conselho Douglas Shire iniciou suas operações pela segunda vez em 1º de janeiro de 2014 com um novo prefeito e quatro novos conselheiros não divisionais.


Assista o vídeo: Douglas C 1 (Dezembro 2021).