A história

Plano frontal do Grumman F4F-3 Wildcat


Wildcat Aces of World War 2, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Uma visão bem equilibrada do serviço de combate do Grumman F4F Wildcat, o caça naval Aliado mais importante durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial, olhando para seu serviço com a Marinha dos EUA de Pearl Harbor até o final de a guerra e seu papel com a Fleet Air Arm. [ver mais]


Plano frontal do Grumman F4F-3 Wildcat - História

O XF4F-1 (Grumman G-16) nunca foi além da prancheta..

& # 160 & # 160 Para Grumman, a letra estava na parede e o novo design era a forma do que estava por vir. O XF4F-2 era um monoplano cantilever de asa média totalmente metálico, com superfícies de controle cobertas por tecido e tinha um peso bruto de 5.535 lb (2.510 kg). A asa empregou o aerofólio recém-desenvolvido da série NACA 230, capaz de atingir a velocidade máxima de 290 mph (466 km / h). Era movido por um Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1.050 hp (780 kW) com um supercompressor de velocidade única e estágio único acionado mecanicamente, conduzindo uma hélice de velocidade constante Hamilton Standard. Como instalado nos caças biplanos anteriores, o XF4F-2 tinha o mesmo trem de pouso retrátil exclusivo, operado por uma manivela que exigia trinta voltas. 3 No entanto, um deslize da mão pode resultar em uma lesão muito grave no punho. A capacidade de combustível era de 110 galões (415 litros), localizada abaixo da cabine, com um tanque de reserva de 20 galões (75 litros) atrás do assento do piloto. O armamento consistia em duas armas de calibre 0,30 na fuselagem e provisões para duas metralhadoras de calibre 0,5 nas asas, ou duas bombas de 100 libras (45 kg) sob as asas.

& # 160 & # 160 O primeiro voo do XF4F-2 foi em 2 de setembro de 1937 e, em abril de 1938, foi levado para a Naval Air Factory na Filadélfia para avaliação contra o XF2A-1 Brewster Buffalo e um Seversky P-35 , convertido pela Naval Aircraft Factory como XFN-1. 4 Durante o período de avaliação, o XF4F-2 foi danificado após um acidente devido a uma falha de motor, mas foram feitos reparos e a aeronave continuou nos testes. A velocidade máxima para cada aeronave foi:

& # 160 & # 160 & # 8226 Grumman XF4F-2, 290 mph (466 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Brewster XF2A-1, 280 mph (450 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Seversky XFN-1, 250 mph (402 km / h).

& # 160 & # 160 Nenhuma aeronave atingiu a velocidade máxima desejada da Marinha de 300 mph (482 km / h) e embora o Grumman XF4F-2 fosse 10 mph mais rápido do que o Brewster XF2A-1, o XF4F-2 foi menos satisfatório em outros cumprimentos, e Grumman não recebeu pedidos para a aeronave. As deficiências foram:

& # 160 & # 160 & # 8226 O Buffalo se saiu melhor do que o Wildcat.
& # 160 & # 160 & # 8226 O motor Twin Wasp era mais complicado do que o motor Cyclone.
& # 160 & # 160 & # 8226 O Buffalo tinha um trem de pouso hidráulico, enquanto o Wildcat usava uma manivela mecânica. 5

& # 160 & # 160 A Brewster Company ganhou um contrato para 54 F2A-1s de produção, mas o X4F-2 mostrou promessa suficiente para não ser totalmente descartado e Grumman começou a trabalhar em um novo protótipo, o XF4F-3.

& # 160 & # 160 O XF3F-3 (Grumman G-36) foi criado a partir do protótipo XF4F-2, mas as únicas partes originais da aeronave que permaneceram foram a fuselagem (alongada para 28 pés) e o trem de pouso. As asas foram alongadas de 34 pés para 38 pés com pontas quadradas & # 8212as pontas rombas não eram apenas características do F4F, mas se tornariam típicas para a maioria das aeronaves Grumman. A área da asa foi aumentada de 232 para 260 pés quadrados, a seção da empenagem foi redesenhada e o peso bruto foi aumentado em 600 lb. Ela era movida por um motor Pratt & Whitney, XR-1830-76, acionando uma hélice elétrica Curtiss . É considerada a primeira aeronave de caça do mundo equipada com um supercompressor de dois estágios e duas velocidades, embora esse motor tenha sido testado no Vought XF3U-1 em 1935 e no Douglas XTBD-1 em 1936. 6 O O primeiro vôo foi em 12 de fevereiro de 1939 e atingiu uma velocidade de 333,5 mph a 21.300 pés. Apesar dos principais problemas de resfriamento do motor, o potencial da aeronave foi claramente estabelecido.

As entregas de Buffaloes demoraram a chegar e, no final de 1939, apenas onze aeronaves foram entregues à Marinha dos Estados Unidos, porque Brewster havia concentrado mais esforços nas exportações do que nas encomendas domésticas. Não querendo cobrir todas as suas apostas em Brewster, a marinha dos EUA concedeu um contrato de produção para Grumman em 8 de agosto de 1939 por 54 Wildcats. A primeira aeronave foi entregue em fevereiro de 1940.


O primeiro contrato de produção do XF4F-3 foi concedido pouco antes do início da guerra na Europa. Acima está a linha de produção do F4F Wildcat em Bethpage, Long Island.

& # 160 & # 160 Os F4F-3s de produção removeram os canhões da fuselagem e foram substituídos por um complemento padrão de quatro canhões tipo asa de calibre 0,50 e todas as aeronaves de produção usaram uma nova posição de cauda alta. Nos. 3 e 4 foram re-engatados com os motores Wright R-1820-40 e designados como XF4F-5. Nos. 5 e 8 tinham proteção de blindagem e trem de pouso reforçado. As aeronaves de reconhecimento foram designadas F4F-3P e uma voou com flutuadores como F3F-3S em 28 de fevereiro de 1943. 7

& # 160 & # 160 Em 1939, a França fez um pedido de 81 G36As & # 8212 a versão de exportação do F4F-3. Ele era movido por um motor Cyclone Wright R-1820-G205A-2, com um supercompressor de dois estágios e velocidade única com 1.200 HP para decolagem e 1.000 HP a 11.500 pés. O contrato francês especificava seis asas montadas de 7,5 mm. Metralhadoras Darne, um local de tiro OPL 38, equipamento Radio-Industrie-537 R / T, instrumentação métrica calibrada e um acelerador que operava na direção reversa da configuração padrão das aeronaves dos EUA. 8

& # 160 & # 160 O F4F-4 foi a primeira versão do Wildcat a apresentar uma inovação da Grumman, o Sto-Wing. O Sto-Wing usou uma nova abordagem usando uma asa dobrável em ângulo composto que era exclusiva de Grumman. Leroy Grumman desenvolveu a ideia fazendo experiências com uma borracha de borracha e um clipe de papel. Ele inseriu o clipe de papel na borracha como se fosse a asa de um avião até encontrar o ângulo correto onde a asa se dobraria ao longo da fuselagem. No entanto, foi preciso muito mais engenharia para desenvolver totalmente sua ideia de tornar a asa forte o suficiente. 9 Foi um projeto de sucesso que mais tarde foi usado no F6F Hellcat e no TBF Avenger.


Leroy Grumman demonstra como desenvolveu a ideia para o Sto-Wing.

& # 160 & # 160 O F4F-4 foi a primeira versão produzida em números substanciais e fez seu vôo inaugural em 14 de abril de 1941. Junto com o Sto-Wing, tinha uma capacidade de combustível aumentada para 117 galões, uma reserva de 27 galões tanque, com provisões para tanques de queda de 50 ou 58 galões sob a asa em pontos rígidos. Era movido pelo motor R-1830-86 Twin Wasp, acionando uma hélice Curtiss Electric de velocidade constante. O armamento consistia em seis metralhadoras de calibre 0,50 nas asas com 240 tiros por arma (rpg).

& # 160 & # 160 O G-36A não estava disponível antes que a França caísse nas mãos da Alemanha e a aeronave fosse entregue à Grã-Bretanha. O armamento foi alterado para quatro metralhadoras calibre 0,50 montadas nas asas, e a configuração do acelerador foi convertida de volta ao arranjo convencional. O Fleet Air Arm (FAA) começou a receber o primeiro dos oitenta caças Grumman em 27 de julho de 1940, que chamou de Martlet I, e foi entregue antes das entregas do F4F-3 à Marinha dos Estados Unidos. O Martlet I não tinha o Sto-Wing e outros equipamentos necessários para a operação de porta-aviões, por isso foi rebaixado como caça em terra.

& # 160 & # 160 Martlet Is, patrulhando Scapa Flow, tornou-se a primeira aeronave dos EUA operada pelos britânicos a abater uma aeronave alemã quando o Esquadrão 804 abateu um Junkers Ju 88A em 25 de dezembro de 1940, tentando atacar a Frota da Home Base.

& # 160 & # 160 No final do outono de 1941, G-36Bs ou Martlets IIs foram entregues com Sto-Wings e foram os primeiros caças Grumman a operar em porta-aviões britânicos. Embora o desempenho dos Martlets tenha sido melhor do que o dos Sea Gladiators transportados por porta-aviões britânicos que eles estavam substituindo, o trem de pouso de pista estreita, no entanto, deu a seus pilotos muitos momentos de ansiedade durante os pousos de porta-aviões. Isso não impediu que os Martlets fossem amplamente usados ​​pelas FAA para tarefas de proteção de comboios no Atlântico e no Mediterrâneo. 10 O motor instalado era o Twin Wasp (S3C4-G, equivalente ao R-1830-90) e tinha seis canhões asa calibre 0,50. Carretéis de catapulta e uma roda traseira maior foram instalados.

& # 160 & # 160 Em novembro de 1940, um F3F-3 foi equipado com um R-1830-90 com um supercharger de estágio único e duas velocidades e designado XF4F-6. Ele começou os testes em Anacostia em novembro de 1940 e atingiu 319 mph a 16.100 pés. A designação de produção foi alterada para F3F-3A e os primeiros aviões de produção foram desviados para a Grécia na primavera de 1941. Quando a resistência grega entrou em colapso, eles foram transferidos para a FAA e designados Martlets IIIs.

& # 160 & # 160 Nos Estados Unidos, nenhum Wildcats Sto-Wing havia atingido os esquadrões da Marinha dos EUA antes do ataque a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941. Os F3F-3s de VMF-121, VMF-211 e F3F-3As de Wildcats de asa fixa VMF-111 em Pearl Harbor, foram destruídos no solo. Durante o ataque à Ilha Wake em 8 de dezembro de 1941, oito Wildcats foram destruídos no solo e os Wildcats restantes, reparados das partes recuperadas da aeronave destruída, lutaram heroicamente por duas semanas. Eles interromperam uma série de ataques, afundaram um contratorpedeiro japonês e danificaram um meio de transporte, mas apesar de seus esforços valentes, a ilha finalmente caiu nas mãos dos japoneses. A partir desse ponto, o Wildcat nunca mais saiu da briga, formando a ponta de lança dos porta-aviões norte-americanos envolvidos nas grandes batalhas marítimas do Mar de Coral e Midway.

& # 160 & # 160 Durante fevereiro de 1942, Wildcats da Força-Tarefa 8 e 17, construídos em torno do USS Empreendimento e USS Yorktown atacou as forças japonesas nas Ilhas Marshall e Gilbert. F3F-3s de VF-6 destruíram duas aeronaves japonesas no primeiro ataque e o Lieut. Edward H. O'Hare, do VF-42 do USS Lexington abateu cinco bombardeiros G4M1 no espaço de alguns minutos.

O F4F Wildcat foi usado com muito sucesso nas batalhas do Mar de Coral e Midway, bem como nas operações de Guadalcanal.

& # 160 & # 160 O F4F-4B foi produzido para a Grã-Bretanha e foi designado Martlet IV. A principal diferença em relação à versão da Marinha dos EUA foi a instalação do Wright Cyclone GR-1820-G205A-3, acionando uma hélice Hamilton Standard Hydromatic. O desempenho foi degradado em comparação com o F4F-4 com velocidade máxima de 298 mph e teto de serviço de 30.100 pés. O armamento consistia em seis metralhadoras Browning M-53A de 0,50 polegadas instaladas nas asas.

& # 160 & # 160 Em meados de 1942, a Grumman agora concentrava seus esforços no desenvolvimento do F6F Hellcat, mais pesado e poderoso, e no início de 1942, a produção do F4F-4 foi transferida para a Divisão de Aeronaves Oriental da General Motors, localizada em Linden , Nova Jersey. Um contrato foi assinado para 1.800 F4F-4s e designado FM-1. Esta versão também foi entregue à Grã-Bretanha como Martlet V. A principal diferença entre o FM-1 e o F4F-4 era que quatro canhões de asa de calibre 0,50 foram instalados com 430 rpg e o peso carregado foi aumentado em 75 lb. Um total de 839 FM -1s foram entregues à Marinha dos EUA e ao USMC no final de 1943.

& # 160 & # 160 A variante F4F-7 era uma versão de reconhecimento fotográfico de longo alcance e asa fixa com uma capacidade total de combustível de 555 galões americanos. Uma câmera substituiu o tanque de reserva e nenhum armamento foi instalado. Um piloto automático foi instalado e tinha o maior peso carregado de todos os Wildcats em 10.328 lb. Ele tinha um alcance máximo de 3.700 milhas e embora os pedidos para este tipo excedessem 100 pedidos, apenas 20 foram construídos e acredita-se que esses aviões foram eventualmente convertido para F4F-4s. 11

& # 160 & # 160 O FM-2 e o Wildcat VI foram desenvolvidos a partir do XF4F-8 e voaram pela primeira vez na fábrica de Grumman Bethpage em 8 de novembro de 1942. (O nome Martlet foi abandonado em janeiro de 1944 para estar de acordo com a Nomenclatura da Marinha dos EUA. ) Esta variante apresentava o motor Wright Cyclone R-1820-56 com um supercompressor de duas velocidades de estágio único e novas cabeças de cilindro forjadas. Os cabeçotes reduziram o peso do motor em 230 libras e ele produziu 1.350 cv para a decolagem. Algumas aeronaves tinham injeção de água instalada com motores -56W ou -56 WA. Flaps com fenda inicial foram instalados, mas foram substituídos pelos flaps divididos padrão. As superfícies da cauda foram aumentadas para neutralizar o maior torque do novo motor mais potente. O peso vazio era 530 lb. menos do que o F4F-4, que aumentou a subida inicial em quase 1.000 pés / min e elevou o teto de serviço de 34.000 pés para 36.000 pés. A capacidade do tanque de combustível principal permaneceu em 117 galões americanos, mas o tanque de reserva foi eliminado. Depois que o 2.401º FM-2 foi construído, a capacidade de combustível foi aumentada para 126 galões americanos. O armamento consistia em quatro metralhadoras de calibre 0,50. O 3.301º FM-2 e aeronaves posteriores tinham provisões para seis foguetes de 5 polegadas sob as asas.

& # 160 & # 160 No início de 1943, um contrato foi concedido à General Motors para 1.265 FM-2 Wildcats e 340 desta variante foram entregues à FAA e foi designado como Wildcat VI. Nada menos que 4.437 desta variante foram entregues à Marinha dos Estados Unidos.

& # 160 & # 160 A produção total do Wildcat, excluindo protótipos, foi de 7.898 aeronaves, com 5.927 produzidas pela General Motors. A produção terminou em agosto de 1945, com o fim da guerra no Pacífico.

Grumman
F4F
Gato selvagem
Especificações:
F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-2
Dimensões:
Envergadura: 38 pés 0 pol. (11,58 m) 38 pés 0 pol. (11,58 m) 38 pés 0 pol. (11,58 m)
Dobrado 14 pés 4 pol (0,00 m)
38 pés 0 pol. (11,58 m)
Comprimento: 28 pés 10-1 / 2 in (8,78 m) 28 pés 10-1 / 2 in (8,78 m) 29 pés 10 pol. (9,09 m) 29 pés 10 pol. (9,09 m)
Altura: 3,58 m (11 pés 9 pol.) 11 pés 10-1 / 2 pol. (3,61 m) 3,58 m (11 pés 9 pol.) 3,58 m (11 pés 9 pol.)
Pesos:
Vazio: 5.238 lb (2.417 kg) 5.216 lb (2.366 kg) 5.448 lb (2.471 kg) 5.895 lb (2.475 kg)
Máx T / O: 8.152 lb (3.698 kg) 8.026 lb (3.641 kg) 7.975 lb (3.617 kg) 8.271 lb (3.752 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 330 mph (531 km / h)
@ 21.100 pés (6.431 m)
312 mph (502 km / h)
@ 16.000 pés (4.877 m)
320 mph (515 km / h)
@ 18.800 pés (5.730 m)
332 mph (534 km / h)
@ 28.000 pés (8.778 m)
Teto de serviço: 37.500 pés (11.430 m) 34.300 pés (10.455 m) 34.900 pés (10.638 m) 34.700 pés (10.577 m)
Faixa: 845 milhas (1.360 km) 825 milhas (1.328 km) 770 milhas (1.239 km) 900 milhas (1.448 km)
Capacidade de combustível: 147 gal (556 litros) 147 gal (556 litros) 144 gal (545 litros) mais
dois tanques de queda de 58 gal.
126 gal (477 litros) mais
dois tanques de queda de 58 gal.
Usina elétrica: Armamento:
F4F-3 Um Pratt & Whitney R-1830-76 / 86, 1.200 hp (895 kW)
14 cilindros, pistão radial de duas carreiras, motor refrigerado a ar.
Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm)
metralhadoras e duas bombas de 100 lb (45 kg).
F4F-3A Um Pratt & Whitney R-1830-90, 1.200 hp (895 kW)
14 cilindros, pistão radial de duas carreiras, motor refrigerado a ar.
Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm)
metralhadoras e duas bombas de 100 lb (45 kg).
F4F-4 Um Pratt & Whitney R-1830-86, 1.200 hp (895 kW)
14 cilindros, pistão radial de duas carreiras, motor refrigerado a ar.
Seis Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm) 240 rpg
metralhadoras e duas bombas de 100 lb (45 kg).
FM-1 Um Pratt & Whitney R-1830-86, 1.200 hp (895 kW)
14 cilindros, pistão radial de duas carreiras, motor refrigerado a ar.
Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm) 430 rpg
metralhadoras e duas bombas de 100 lb (45 kg).
FM-2 One Wright Cyclone R-1820-56, 1.350 hp (1.006 kW)
Motor de 9 cilindros, pistão radial de uma carreira, refrigerado a ar.
Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm) 430 rpg
metralhadoras e duas bombas de 100 lb (45 kg).

1. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday & Company, 1967. 236.
2. Gordon Swanborough e Peter Bowers. Aeronaves da Marinha dos EUA desde 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. 222.
3. Bruce L. Crawford. Grumman F4F Wildcat: U.S. Navy Fighter na Segunda Guerra Mundial. História da Aviação. Junho de 2006.
4. Frank L. Green. "The Grumman F4F-3 Wildcat." Aeronave em Perfil, Volume 4. Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1968. 3.
5. Daniel Ford. A saga triste do búfalo Brewster. Air & Space Smithsonian. Julho de 1996. 75.
6. Frank L. Green. 4
7. Gordon Swanborough e Peter Bowers. 224.
8. William Green. 236.
9. Richard Thruelsen. The Grumman Story. Nova York: Praeger Publishers Inc., 1976. 125.
10. Michael J.H. Taylor e John W.R. Taylor. Enciclopédia de Aeronaves. Nova York: G.P. Putnam's Sons, 1978. 112.
11. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1996. 138.

& # 169 Larry Dwyer. O Museu Online de História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 6 de novembro de 1997. Atualizado em 19 de fevereiro de 2014.


Seu por apenas US $ 1,3 milhão 1944 Grumman Wildcat

História: O F4F Grumman Wildcat começou a vida nas pranchetas de Grumman como um biplano, mas mesmo assim se tornou o primeiro caça monoplano da Marinha.

O Wildcat não possui sistema hidráulico e possui um sistema elétrico muito simples. O trem de pouso é girado para cima e para baixo (28 manivelas) e os flaps são movidos a vácuo.

Apesar de sua simplicidade, o Wildcat foi um grande avanço tecnológico sobre seus predecessores biplanos quando entrou em serviço no final dos anos 1930.

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O Wildcat manteve a linha em todas as ações de porta-aviões dos EUA no Pacífico, de Pearl Harbor até a Campanha Guadalcanal em face do Zero de desempenho superior.

A lendária robustez do Wildcat, combinada com as táticas superiores de seus pilotos, anulou as vantagens de desempenho do Zero japonês leve e sem blindagem. Ele continuou em serviço com a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais até 1945, mesmo depois que caças de alto desempenho os substituíram nos porta-aviões da frota.

Apesar de suas limitações, os aviadores da Marinha e da Marinha voando no Grumman Wildcat ganharam 8 medalhas de Medalha de Honra do Congresso, mais do que qualquer outro caça monomotor pilotado por pilotos americanos na Segunda Guerra Mundial.

O FM-2 é uma versão mais leve e poderosa do Wildcat desenvolvido em 1943 e construído pela divisão Eastern Aircraft da General Motors, enquanto Grumman concentrava a produção em seu novo caça, o Hellcat.

O FM-2 era especialmente adepto da operação de pequenos porta-aviões de escolta devido ao seu tamanho compacto e excelente capacidade de escalada.

Esta aeronave Grumman Wildcat é marcada com as cores do esquadrão composto de observação VOC-1, que operou na Ilha USS Wake e na Ilha USS Marshall durante os pousos nas Filipinas, Iwo Jima e Okinawa.

O principal papel do VOC-1 era localizar e ajustar os tiros da Marinha e dos Fuzileiros Navais de terra e mar, embora os membros do esquadrão também conseguissem marcar 20 vitórias ar-ar durante o desempenho de seu dever.

624,9 horas desde a restauração completa pela Vintage Aircraft, Fort Collins, CO

624,9 horas SMOH por JRS Enterprises

Exterior: EUA Marinha & # 8211 cores do esquadrão composto de observação VOC-1, que operou na Ilha USS Wake e na Ilha USS Marshall durante os desembarques nas Filipinas, Iwo Jima e Okinawa. Condição excelente.

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Plano frontal do Grumman F4F-3 Wildcat - História

Você gostará de construir este F4F-3 usado pelos fuzileiros navais na Ilha Wake.
Ela é a melhor em desempenho.

O caça PADRÃO da marinha e dos fuzileiros navais dos EUA é o Grumman Wildcat F4F-3. Uma busca por um único assento do design midwing, é de construção robusta e possui um alto grau de manobrabilidade. Ele é projetado principalmente como um caça a bordo.

Como a maioria dos aviões militares, os números de desempenho foram restritos. No entanto, esses detalhes do Grumman G-36, um navio semelhante usado pelo braço aéreo da frota RAF, foram divulgados: Um motor Wasp duplo de 1.200 h.p. oferece uma velocidade máxima de 330 m.p.h. A velocidade de cruzeiro é de 300 m.p.h. e a velocidade de pouso é inferior a 70. A subida é de mais de 3.000 pés por minuto, enquanto o alcance de cruzeiro é de 1.150 milhas.

Todo fã de escalas voadoras vai querer um modelo deste avião excepcional para sua frota. Construído simplesmente para conservar materiais e atingir leveza para melhor habilidade de vôo, o pequeno navio provou ser um executor estável e consistente. Apesar da aparência volumosa e pesada do design do navio real, o modelo tem uma subida rápida em espiral e desliza fácil. Não é preciso dizer que a capacidade do modelo de resistir a abusos é inerente.

As páginas dos planos são desenhadas em tamanho real e devem ser unidas. É melhor fazer traçados das partes importantes e assim a revista será mantida intacta. Todas as madeiras balsa devem ser selecionadas cuidadosamente para garantir uma estrutura leve e resistente, fazer todas as armações com precisão e, finalmente, cimentar cada junta com firmeza.

CONSTRUÇÃO

O método de construção da quilha e anteparo é empregado para a fuselagem. Observe que o leme é construído exatamente com a fuselagem; na realidade, é uma parte da quilha superior. Corte as várias partes das quatro quilhas - superior, inferior e dois lados - da folha, conforme mostrado. As anteparas também são chapas e apenas os entalhes mostrados são cortados, outros são marcados para serem cortados posteriormente, conforme necessário. Monte sobre os planos da fuselagem fixando as quilhas superior e inferior no lugar. Metade das anteparas são cimentadas na posição e uma quilha lateral fixada. Agora remova esta estrutura do plano e adicione as anteparas restantes e a quilha lateral. As longarinas são de estoque quadrado firme de 1/16 ”. Prenda os que estão mais próximos da quilha lateral primeiro e em ambos os lados ao mesmo tempo para evitar distorcer a estrutura. Corte entalhes conforme necessário para um trabalho limpo e preciso. Onde a asa se junta à fuselagem, peças em forma de costela de 1/16 ”de espessura são cimentadas nas anteparas e quilha lateral, conforme mostrado na vista lateral.

A extremidade frontal do nariz é feita com discos laminados de folha 1/8 & quot cortada no formato de anteparo A. Remova os centros dos dois discos frontais para que um motor fictício possa ser instalado, se desejado. Apare para dar forma com uma lâmina de barbear e, em seguida, lixe para completar o nariz. Os detalhes do tampão de nariz são fornecidos e, da mesma forma, é feito de discos laminados de folha dura 1/8 ”. Cimente a parte traseira dentro da tampa e a seção frontal é removível para permitir o alongamento do motor de borracha para enrolamento. Conforme mostrado, um orifício é feito para o eixo da hélice e as arruelas são cimentadas na frente e atrás para fixar a linha de impulso.


Você pode dizer isso do irmão mais velho? O Wildcat inclui grande área de cauda, ​​amplo diedro, que são necessários para todos os modelos em escala de vôo bem-sucedidos.

O designer Stahl enfatiza a construção simples da estrutura para boas qualidades de vôo. Você não achará esse trabalho mais difícil de construir do que um vagão de carga quadrada.


Sob visualização e rodas dobráveis ​​para uma visão japonesa do Wildcat.
Observe a hélice bem proporcionada com giro livre,
para um desempenho surpreendente.

Seções curvas de folha de 1/32 ”são ajustadas do anteparo D às longarinas superiores para formar o formato do cockpit. Na parte traseira, pequenos blocos de 3/32 e folha rígida são cimentados entre as longarinas para acomodar o pino de bambu removível que segura o motor de borracha.

Uma antepara especial, à qual o trem de pouso está preso, é cortada em duas peças de uma folha dura 1/16 ”. Detalhes da unidade de pouso são fornecidos. Dobre o suporte principal de pouso com um fio de música de 0,040 e, em seguida, usando agulha e linha, costure-o na antepara do trem de pouso. Outras partes da engrenagem não são concluídas até mais tarde, no entanto, as rodas podem ser feitas de discos laminados de folha 1/8 ”neste momento. Eles devem ter arruelas ou rolamentos cimentados nas laterais para que girem suavemente.

Para garantir a incidência correta do estabilizador, um entalhe é fornecido no leme no qual cada metade do estabilizador é encaixada. A construção das partes da superfície da cauda é tão simples que pouco precisa ser dito. Simplesmente construa duas molduras planas de 1/16 pol. Grosso sobre os planos e, em seguida, adicione peças suaves de 1/16 pol. Às laterais de cada nervura e forma, conforme mostrado no esboço. As costelas do leme também são acabadas dessa maneira.

A construção da asa é a próxima. É feito em duas partes e será necessário fazer um plano de direita. Corte o número necessário de nervuras da folha de grau médio 1/32 & quot. Lixe-os com cuidado para obter a forma e o tamanho exatos e corte os entalhes para a longarina. As peças da borda dianteira e spar são cortadas do estoque da folha conforme indicado, e a borda traseira é uma tira cônica de 1/8 x 3/8 & quot. As pontas são cortadas em folhas de 3/32 & quot. Monte as peças sobre as plantas, usando pinos para mantê-las no lugar até que o cimento endureça. Termine as peças cortando e lixando as pontas e bordas para se adequar ao formato do aerofólio.

Para que qualquer modelo voe bem, ele deve ter uma hélice eficiente. Um suporte de 6 & quot de diâmetro é recomendado para o modelo Wildcat. Selecione um bloco duro de balsa (ou pinho branco) do tamanho indicado e modele o molde conforme mostrado. Faça o furo para o eixo e, a seguir, esculpir um parafuso de ar direito e # 8209 com cuidado e fazer um bom trabalho. Arredonde as pontas das lâminas e reduza a espessura do cubo - examine as fotos do modelo original para obter mais detalhes. Use lixa áspera e depois lixa fina para finalizar e equilibrar as lâminas. Várias camadas de dope leve com lixa entre cada uma delas endurecerão e alisarão a superfície. Um dispositivo de roda livre de algum tipo melhorará o deslizamento se preso à hélice, permitindo assim que ele gire livremente quando o motor estiver esgotado.

Faça um eixo de hélice com fio de música 0,040. Deslize o tampão de nariz, várias arruelas e a hélice na ordem indicada. Dobre a extremidade do eixo para se adequar à roda livre usada, mas se nenhum estiver sendo usado, dobre a extremidade em um ângulo reto e cimente o cubo.

Prepare as esquadrias para o revestimento, trabalhando toda a estrutura com lixa fina. O autor gosta de lixar as anteparas em um formato escalonado, de modo que apenas as longarinas toquem na cobertura, o que torna um trabalho mais organizado. É usado um tecido de cor normal e o adesivo é óleo de banana ou dope fino. Use um pedaço de tecido separado para cada lado de cada metade da asa, leme e estabilizador. As pontas das asas e semelhantes também requerem peças individuais. Ao cobrir a fuselagem, será necessário usar várias peças pequenas para contornar as curvas sem rugas - isso é especialmente verdadeiro quando a fuselagem flui para o leme. Pedaços individuais de tecido devem ser lapidados cuidadosamente até a próxima peça para obter melhores resultados. Pulverize as partes cobertas levemente com água para apertar o tecido; as superfícies flutuantes devem ser mantidas em uma posição nivelada para que não deformem. O dope transparente não é aplicado até que as peças tenham sido montadas.

Monte seu modelo Wildcat desta maneira: Os detalhes do cockpit são finalizados primeiro. Antes de cortar o celulóide fino, os padrões de papel das peças devem ser feitos para se encaixar exatamente usando o método cortar e tentar para fazer isso. Cimente o celulóide no local, tomando cuidado para não espalhar o adesivo no invólucro. Os detalhes estruturais são representados por tiras de tecido dopadas no local. Se as estruturas foram feitas com precisão, a incidência da asa e do estabilizador será corrigida. Cimente as metades do estabilizador na ranhura do leme, tomando cuidado para alinhá-las perfeitamente. As nervuras das extremidades de cada metade da asa coladas ao material de enchimento da fuselagem tornam essas juntas fortes. O diedro de cada asa tem uma polegada. Uma ou duas camadas de dope fino agora podem ser escovadas no modelo inteiro.

A adição de vários detalhes menores conclui o trabalho. Deslize a tubulação de borracha (ou qualquer outro tipo) com o diâmetro correto sobre os suportes do trem de pouso principal. Os poços nos quais o material rodante se retrai são representados por tecido preto dopado para a cobertura. As quatro partes auxiliares em forma de V & # 8209 da unidade de pouso são apenas para aparência de escala e são feitas de peças arredondadas de bambu. Eles são fixados à fuselagem, mas não são fixados à haste principal, permitindo que ela salte livremente e absorva o choque. As rodas são pintadas antes de serem fixadas aos eixos por arruelas soldadas nas extremidades. Podem ser adicionadas capas de balsa de folha fina coloridas para combinar com a fuselagem. A roda traseira e itens semelhantes podem ser feitos de restos. Detalhes de capota, contornos de superfície voadora e até insígnias podem ser feitos de tecido colorido. No entanto, a nova insígnia do decalque tem uma aparência elegante e é muito conveniente de usar. O construtor que deseja mais detalhes pode instalar um motor fictício dentro do capô sem prejudicar a capacidade de vôo. Naturalmente, a hélice e peças de madeira semelhantes devem ser dopadas para combinar com o esquema de cores.

VÔO

Serão necessários cerca de seis fios (três loops) de borracha marrom plana de 1/8 ”para alimentar seu Wildcat voador. É melhor lubrificar o motor antes de colocá-lo na fuselagem. Prenda os fios ao eixo da hélice e, em seguida, solte as outras pontas pelo nariz, elas são seguradas por um pino de bambu fino na parte traseira.

O Grumman Wildcat deve ser feito para se equilibrar em um ponto a meio caminho da borda de ataque. Adicione peso ao nariz ou cauda conforme necessário para obter esse equilíbrio, já que apenas pequenos ajustes são feitos ao entortar as superfícies da cauda. Deslize o modelo sobre a grama macia, fazendo ajustes adicionais para um bom deslizamento.

Os ajustes do Powerflight são feitos compensando a linha de impulso. Comece com apenas algumas curvas e use mais à medida que os voos melhorarem. Colocando uma lasca de madeira entre o tampão do nariz e o nariz, a linha de impulso será inclinada para baixo, ajudando assim a resolver um estol enquanto estiver sob força. O impulso para a direita ou para a esquerda fará o modelo circular conforme desejado.

Uma vez que todos os & quotbugs & quot que normalmente aparecem nos primeiros testes forem eliminados, use uma bobinadeira mecânica para obter a potência máxima e giros do motor. O modelo de teste do autor, apesar de seu pequeno tamanho e peso leve (1,2 onças completo), voa tão realisticamente quanto o protótipo.


The & # 8220Peanut Special & # 8221 & # 8211 Grumman F4F Wildcat em Fotos

Embora os Estados Unidos e a Grã-Bretanha tenham se tornado potências de aviões de caça nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a situação era exatamente oposta durante os primeiros anos da guerra. A temível Luftwaffe era o rei dos céus sobre a Europa e também sobre o Oceano Atlântico.

Portanto, a fim de conter a ameaça, em 1940 a Royal Navy Fleet Air Arm junto com a Marinha francesa ordenou um carregamento de aviões de caça navais recém-produzidos, da Grumman Aircraft Engineering Corporation na América.

A aeronave em questão era o F4F Wildcat, e foi comprado às pressas na esperança de mudar o rumo da próxima ameaça. Infelizmente, para a França era tarde demais.

Grumman F4F-4 Wildcat of Fighting Squadron 71 (VF-71) e Douglas SBD-3 Dauntless a bordo do porta-aviões da Marinha dos EUA USS Wasp (CV-7), em 1942.

A queda da França no verão de 1940 e a subsequente batalha aérea sobre a Grã-Bretanha fizeram com que os Wildcats entrassem em ação assim que chegaram.

No dia de Natal de 1940, um Wildcat abateu um bombardeiro Junkers Ju 88 sobre a base naval de Scapa Flow na Escócia, tornando-se a primeira aeronave de fabricação americana a fazê-lo na guerra.

Aquela foi a abertura de uma temporada de caça para os pilotos Wildcat, e os F4Fs estavam ainda mais engajados em ações menores de transportadores de escolta. Eles foram encarregados de fornecer proteção para os comboios de suprimentos através do Atlântico.

Protótipo Grumman XF4F-3 (Bureau # 0383) fotografado durante o teste de vôo em 21 de julho de 1939.

Conhecido como Martlet entre os britânicos, o F4F foi basicamente o pioneiro nesse tipo de combate, provando ser muito eficaz contra bombardeiros Fw 200 Condor que assediavam navios aliados.

Enquanto a Grã-Bretanha liderava a causa aliada na Europa, no final de 1941 os EUA também entraram na guerra, concentrando sua campanha no Pacific Theatre.

O F4F, que foi a arma de escolha da Marinha dos EUA & # 8217s, foi geralmente considerado inferior contra a espinha dorsal da aviação japonesa - o Mitsubishi Zero.

Uma das principais características do F4F-4 eram as asas dobráveis ​​com design Sto-Wing, um design patenteado pela Grumman

O Zero foi considerado na época o melhor em sua categoria, mas, no entanto, Wildcats tinha várias vantagens significativas que ainda os tornavam um inimigo formidável contra as aeronaves japonesas.

O Wildcat poderia sofrer muito mais danos do que o Zero, devido à sua armadura pesada. Seus tanques de combustível autovedantes também garantiram que a aeronave não perderia combustível ou pegaria fogo se atirada.

Caças F4F-4 Wildcat e bombardeiros de mergulho SBD Dauntless sendo preparados para lançamento da cabine de comando do USS Hornet, próximo a Midway, 4 de junho de 1942.

Mais tarde, uma tática de defesa específica conhecida como & # 8220Thach Weave & # 8221 foi adotada pelos pilotos americanos, o que os colocou em pé de igualdade com seus oponentes japoneses.

O F4F Wildcat serviu com honra até 1943, quando teve que abrir espaço para o F6F Hellcat e o Vought F4U Corsair. Ambas as aeronaves elevariam o padrão da guerra aérea no Pacífico e contribuiriam para a queda total dos japoneses.

Mais fotos!

Caças Wildcat voando em formação, por volta de meados de 1943

Um primeiro F4F-3 com spinner de hélice e pistolas de capuz

Um Hornet Wildcat que pousou na Enterprise desliza pelo convés de vôo enquanto a Enterprise manobra violentamente sob ataque aéreo em 26 de outubro de 1942. Dois tripulantes estão em postura defensiva no convés e o navio parece estar em chamas.

Um Fleet Air Arm Wildcat em 1944, mostrando & # 8220 listras de invasão & # 8221

F4F-4s em Guadalcanal, 1942

F4F-3s de VF-5, 1941

O F4F-3S & # 8220Wildcatfish & # 8221, uma versão em hidroavião do F4F-3. A aeronave Edo equipou um F4F-3 com flutuadores duplos.

F4F-3 Wildcat. Foto: D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2s de White Plains, em junho de 1944, com tanques de lançamento de 58 galões

A Martlet II de HMS Formidable, 1942

Tenente John Thach & # 8217s Wildcat decolando de Saratoga, 1941.

Wildcats naufragados de VMF-211 coletados por Japanese, Wake, por volta do final de dezembro de 1941.

Tenente Edward O & # 8217Hare em seu F4F Wildcat, primavera de 1942

F4F-3 Wildcats of Fighting Squadron 6 se preparam para o lançamento da USS Enterprise, em 12 de maio de 1942, enquanto a caminho da Batalha do Mar de Coral (que acabou antes que a Enterprise pudesse chegar lá).

Tripulantes avistando caça F4F-4 Wildcat em Long Island e deck do hangar # 8217s, 17 de junho de 1942

F4F-3 Wildcat danificado e parcialmente desmontado em Sand Island, Midway, cerca de 24-25 de junho de 1942

Caças Wildcat testando suas metralhadoras a bordo do Ranger ao largo da África do Norte, novembro de 1942

Lutadores Martlet a bordo do HMS Formidable ao largo da África do Norte, novembro de 1942

Wildcat & # 8216Rosenblatt & # 8217s Reply & # 8217 a bordo do USS Suwanee, 1942-43

Um F4F Wildcat sobrevoa enquanto outro faz uma passagem de baixa altitude sobre a cabine de comando do porta-aviões de treinamento USS Wolverine enquanto está ancorado no Lago Michigan, Chicago, Illinois, Estados Unidos, 1943.

Um caça FM-2 Wildcat se preparava para lançar do USS Charger enquanto outro sobrevoava, Chesapeake Bay, Maryland, Estados Unidos, 8 de maio de 1944

Tripulações de convés a bordo do porta-aviões de treinamento USS Sable alinham para endireitar um FM-2 Wildcat que havia tombado completamente. Lago Michigan, Estados Unidos, 1943-45

TBM-1C Avengers e um F4F Wildcat, provavelmente com esquadrões de fuzileiros navais, alinhados na pista de pouso de Dulag, Leyte, Filipinas, c. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Imagem: Kaboldy / CC-BY-SA 3.0


2 de setembro de 1937: Grumman F4F Wildcat

2 de setembro de 1937: Primeiro vôo, Grumman XF4F-2 Bu. No.¹ 0383, um lutador protótipo para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. O avião foi projetado pelo engenheiro chefe da Grumman & # 8217s, Robert Leicester Hall.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation via World War Photos)

O protótipo foi danificado ao tombar durante um pouso forçado, em 11 de abril de 1938. O piloto, Tenente Gurney, não se feriu. 0383 foi reconstruído como um XF4F-3. A Marinha ordenou que o caça entre em produção como F4F-3 Wildcat. O XF4F-3 0383 foi destruído em um acidente em 16 de dezembro de 1940. O piloto morreu.

Grumman XF4F-2 Bu. No. 0383 acidente de pouso com stick morto próximo à Naval Aircraft Factory, Filadélfia, 11 de abril de 1938. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O Grumman F4F-3 Wildcat era um caça monoplano de asa central, monomotor e local único projetado para operação em porta-aviões. O F4F-4 e variantes posteriores tinham asas dobráveis ​​para uma impressão menor & # 8220foot & # 8221 quando armazenado a bordo.

Grumman XF4F-2. (As correntes de içamento são escovadas.) (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman XF4F-3 Wildcat, Bu. No. 0383, cerca de abril de 1939. A barbatana vertical é mais alta e quadrada. (Marinha dos Estados Unidos, Comando de Herança e História Naval NH 97481)

O F4F-3 Wildcat tinha 28 pés e 10½ polegadas (8,801 metros) de comprimento e uma envergadura de 38 pés e 0 polegadas (11,582 metros). A altura sobre a hélice com o avião em atitude de 3 pontos era de 11 pés e 9 polegadas (3,581 metros). As asas tinham uma área total de 24,16 metros quadrados (260 pés quadrados). Eles tinham incidência de 0 ° e nenhuma varredura de borda de ataque. As asas tinham 5 ° diédrico. O F4F-3 tinha um peso vazio de 5.293 libras (2.401 quilogramas) e um peso bruto de 7.432 libras (3.371 quilogramas) com 147 galões (556 litros) de gasolina.

Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 era movido por um motor radial de 1829,39 polegadas cúbico (29,978 litros) Pratt & amp Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) de duas carreiras e 14 cilindros com uma taxa de compressão de 6,7: 1. O R-1830-86 tinha uma potência normal de 1.100 a 2.550 r.p.m., do nível do mar a 3.300 pés (1.006 metros) e 1.000 cavalos de potência a 2.550 r.p.m. a 19.000 pés (5.791 metros). Ele foi avaliado em 1.200 cavalos de potência a 2.700 r.p.m. para decolagem. O motor girou uma hélice Curtiss Electric de três pás com um diâmetro de 9 pés e 9 polegadas (2,972 metros) por meio de uma redução de marcha 3: 2. O R-1830-86 tinha 4 pés, 0,19 polegadas (1,224 metros) de diâmetro, 5 pés, 7,44 polegadas (1,713 metros) de comprimento e pesava 1.560 libras (708 quilogramas).

Grumman XF4F-3 Wildcat Bu. No. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 tinha uma velocidade máxima de 278 milhas por hora (447 quilômetros por hora) no nível do mar e 330 milhas por hora (531 quilômetros por hora a 19.000 pés (5.791 metros). Podia subir a 20.000 pés (6.096 metros) ) em 7,6 minutos.O teto de serviço era de 30.500 pés (9.296 metros) e seu alcance máximo era de 1.280 milhas (2.060 quilômetros).

Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844 em Bethpage, Nova York, aguardando entrega à Marinha dos Estados Unidos. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

O F4F-3 Wildcat estava armado com quatro metralhadoras Browning AN-M2 .50. As variantes posteriores teriam seis armas.

O F4F Wildcat foi produzido pela Grumman e pela General Motors Corporation Eastern Aircraft Division como FM-1. Grumman mudou para a produção do F6F Hellcat no início de 1943. A GM continuou a construir Wildcats até o final da guerra. Um total de 7.885 foram construídos.

Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 1845, verão de 1940. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, por volta de 1942. (Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM 2009-9043) Grumman F4F-3 Wildcat em camuflagem de três cores (LIFE Magazine) Grumman F4F-3 Wildcat (revista LIFE) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. No. 2638, Bethpage, L.I., N.Y. Este avião foi designado para NACA Langley de 4 de abril a 22 de agosto de 1941. Engenheiro-chefe Robert Leicester Hall, na frente, ajoelhado, segundo a partir da esquerda (pulôver escuro com gola aberta clara). Piloto de teste Corky Meyer no cockpit). (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Corky Meyer demonstra implantação de bote salva-vidas, 19 de novembro de 1942. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

¹ & # 8220Bu. Nº & # 8221 é a abreviatura do número de série do Bureau of Aeronautics da Marinha & # 8217s atribuído a cada aeronave.


Plano frontal do Grumman F4F-3 Wildcat - História

Existem três arranjos de ingestão diferentes na série F4F / FM de Wildcats. O primeiro tipo foi usado em F4F-3s de produção inicial e final, bem como no F4F-4. Este tipo tinha três entradas, uma na parte superior da capota e duas dentro da borda da capota aproximadamente na posição de 4 e 8 horas. O superior era para a entrada do carburador, enquanto os outros dois eram para o ar intercooler. (CB) O segundo tipo movia a entrada do carburador para dentro do topo do lábio. Isso foi supostamente devido a problemas com a eficácia da ingestão. Em qualquer caso, a entrada no topo foi restaurada no F4F-3 e usada para todas as execuções de produção de F4F-4 e FM-1. (CB) O terceiro tipo foi a versão encontrada no FM-2, onde ocorreram quatro tomadas em aproximadamente 4,5 7 e 8 o'posições do relógio. Os dois inferiores eram para fornecer ar frio para o refrigerador de óleo e os dois superiores eram entradas de carburador. (CB)

O pára-brisa e a capota permaneceram praticamente inalterados durante a produção do Gato selvagem, embora alguns Martlets teve enquadramento adicional no pára-brisa. A mira do revólver Mark 8 durou grande parte da vida útil do Wildcat. A cauda FM-1 mostra a cauda mais curta usada em todas as versões, exceto no FM-2 (e XF4F-8) e a foto à direita é da cauda FM-2 mais alta. (CB)






Esquerda: A carenagem para os resfriadores de óleo na maioria Gato selvagem/Martlet aviões, um sob cada asa. Com o FM-2, o radiador de óleo ficava atrás do motor e o ar de refrigeração era canalizado através da capota. (CB)
Meio: o gancho sob a quilha, abaixo e na frente da roda, é o ponto de fixação do freio da catapulta. Ao lançar a bordo do navio, o freio, que tinha um laço em cada extremidade, seria preso em uma extremidade à lançadeira da catapulta e a outra extremidade deslizaria sobre este gancho. Quando a lançadeira da catapulta chegasse ao fim de sua corrida, o gancho escorregaria do laço enquanto a aeronave era lançada no ar. (CB)
À direita: uma ilustração do gancho do supressor na posição estendida. (CB)
Extrema direita: a porta que cobre o compartimento da bateria / bagagem. Vários itens, como ferramentas, seriam armazenados lá. O júri se sustenta para segurar as asas na posição dobrada em Wildcats posteriores que foram armazenados neste compartimento. (CB)




Essas fotos dão uma boa ideia da aparência das superfícies de controle cobertas por tecido e podem ser usadas para comparações com vários kits de modelos. (CB)

O R-1830 usado no F4F tinha 1.200 cv e era o motor mais associado ao Wildcat. Usado no F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III e no Wildcat V, o Twin Wasp era um motor muito confiável. Ele também propulsou outras aeronaves bem conhecidas como o C-47 (e R4D) e o B-24 e é considerado o motor de aeronave mais produzido da história, com 173.618 unidades produzidas. A Pratt & amp Whitney sempre foi conhecida por produzir motores confiáveis ​​e, na época das receitas, havia um ditado: "Se você quer voar rápido por um curto período, você quer um Wright, mas se você quer poder voar por muito tempo use um P & ampW! " Este exemplo, um R-1830-92, está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço do Smithsonian no Mall em Washington, DC Embora seja provavelmente um motor civil (provavelmente de um DC-3), ele fornece uma referência da aparência para este ótimo motor. (CB)






Um R-1830-90C em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Este modelo é muito semelhante aos mais comumente usados ​​para alimentar o F4F-3, F4F-4 e FM-1 Gato selvagem. (CB)

ESPECIFICAÇÕES
Modelo: R-1830-86
Modelo: 14 cilindros, resfriado a ar, radial de duas carreiras
Deslocamento: 1830 cu.in.
Máx. RPM: 2.400 (2.700 Força Militar)
Máx. HP: 1,200
Peso: 1.467 libras





O P & ampW alimentado Wildcats tinha dois escapes sob a fuselagem dianteira. A terceira porta entre os dois escapes do motor era para despejar o ar residual dos intercoolers. No F4F-3A, que era apenas equipado com um supercharger de estágio único, aquele escapamento era desnecessário.

O Wright Cyclone foi outro excelente motor, alimentando o FM-2, Martlet I, IV (F4F-4B) e, claro, o Gato selvagem VI. Com este motor, a taxa de subida do FM-2 Gato selvagem melhorou para aproximadamente 3.200 fpm. Este motor também proporcionou melhor desempenho de decolagem, tornando o FM-2 mais adequado para uso no pequeno deck de CVEs. Algumas das variantes finais do R-1820 podiam produzir mais de 1.500 cv. Este motor também foi amplamente utilizado em aeronaves como o B-17, R4D-8 (C-117D) e o S2F (S-2) Tracker. A primeira foto mostra um R-1820-97 que impulsionou o B-17 e está em exibição no 390th BW Memorial Museum localizado no Pima Air Museum. A segunda e a terceira fotos mostram um R-1820-103A em exibição no War Eagles Museum. (CB)

ESPECIFICAÇÕES
Modelo: R-1820-56 e -56W
Modelo: 9 cilindros, resfriado a ar, radial de uma carreira
Deslocamento: 1823 cu.in.
Máx. RPM: 2.600 (2.700 para -56A e -56WA)
Máx. HP: 1,350
Peso: 1.329 libras




O FM-2 tinha um escapamento em cada lado da fuselagem acima da asa e dois sob a fuselagem dianteira. Esses dois são visíveis na segunda foto à frente do trem de pouso. O gancho catapulta usado em todas as versões do Gato selvagemtambém é aparente naquela fotografia. (CB)


8–23 de dezembro de 1941: Medalha de Honra, Capitão Henry Talmadge Elrod, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos.

A Ilha Wake é um atol de coral no Oceano Pacífico, localizado 2.298 milhas (3.698 quilômetros) a oeste de Honolulu, Oahu, Havaí, e 1.991 milhas (3.204 quilômetros) a leste de Tóquio, Japão. O atol consiste em três pequenas ilhas com uma lagoa, rodeadas por um recife de coral. Como parte da expansão americana no Pacífico, em 1899, a Ilha Wake, desocupada, foi reivindicada pelos Estados Unidos sob as ordens do Presidente William McKinley.

Em 1935, a Pan American Airways construiu uma estação de combustível e manutenção para seus barcos voadores transpacíficos, com um hotel de 48 quartos para passageiros e funcionários da companhia aérea. Em 1941, a Marinha dos Estados Unidos estabeleceu uma base no atol e construiu um campo de aviação e instalações portuárias. Um batalhão de fuzileiros navais dos EUA guarneceu a base. Aproximadamente 1.100 trabalhadores da construção civil também estiveram em Wake. Um destacamento de doze caças Grumman F4F Wildcat do VMF-211 foi entregue por um porta-aviões, USS Enterprise (CV-6), 4 de dezembro de 1941.

Mosaico fotográfico de reconhecimento aéreo da Ilha Wake, 3 de dezembro de 1941. (Marinha dos EUA)

Em 8 de dezembro de 1941 (Wake fica a oeste da Linha Internacional de Data, em 7 de dezembro no Havaí), a ilha foi atacada por 36 bombardeiros bimotores Mitsubishi G3M Tipo 96 das Ilhas Marshall. Oito dos Wildcats VMF-211 e # 8217s foram destruídos. Quase metade do pessoal do destacamento & # 8217s foi morto ou ferido. Vários ataques aéreos se seguiram.

Em 11 de dezembro, a força de invasão japonesa chegou. A artilharia de defesa afundou um contratorpedeiro japonês, Hayate, enquanto VMF-211 & # 8217s quatro Wildcats restantes afundaram outro contratorpedeiro, Kisaragi. A nave principal da força de invasão, cruzador leve Yubari, foi cercado pelos canhões da Marinha & # 8217s baseados em terra e a força japonesa se retirou.

Em 23 de dezembro, uma segunda força de invasão, apoiada por dois porta-aviões, chegou e fuzileiros navais japoneses desembarcaram. Os menos numerosos defensores renderam a ilha no final do dia.

Em janeiro de 1942, militares americanos sobreviventes e a maioria dos trabalhadores civis foram removidos da ilha a bordo de um navio de passageiros japonês, Nitta Maru. Eles foram levados para campos de prisioneiros na China e no Japão. Na noite de 7 de outubro de 1943, 98 dos civis americanos que ainda estavam na Ilha Wake foram alinhados na praia e mortos por tiros de metralhadora.

Capitão Henry T. Elrod & # 8217s Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. No. 4019, com marcações de esquadrão 211-F-11, danificado além do reparo na Ilha Wake. Esta fotografia foi tirada pela força de desembarque da Marinha Imperial Japonesa, em algum momento em ou depois de 23 de dezembro de 1941. (IJN)

Henry Talmadge Elrod nasceu em Rebecca, Geórgia, em 27 de setembro de 1905, filho de Robert Harrison Elrod, um fazendeiro, e Margaret Isabelle Rainey Elrod. Após o colegial, Elrod estudou na University of Georgia e na Yale University.

Após três anos de faculdade, Henry T. Elrod alistou-se como soldado raso do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, em 1º de dezembro de 1927, em San Diego, Califórnia. Após o treinamento de recrutamento, o Soldado Elrod permaneceu em San Diego por vários anos. Promovido a cabo, ele foi designado para o Esquadrão de Observação da Marinha 8 (VO-8M), em março de 1930. Esta era uma unidade da Força Expedicionária da Costa Oeste baseada na NAS San Diego.

Em julho de 1930, o cabo Elrod foi transferido para o Quartel da Marinha no Navy Yard, Washington, D.C., onde estava & # 8220 sob instrução & # 8221 treinando como candidato a oficial. Em 10 de fevereiro de 1931, ele foi comissionado como segundo-tenente do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

2º Tenente Henry Talmadge Elrod, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. (Marinha dos Estados Unidos)

A partir de 21 de abril de 1933, o tenente Elrod foi designado para NAS Pensacola, Flórida, para treinamento de voo.

O tenente Elrod casou-se com a Srta. Elizabeth Hogun Jackson ¹ em St. John & # 8217s Church, Mobile, Alabama, 10 de maio de 1933.

Elrod graduou-se em treinamento de vôo e recebeu suas asas como Aviador Naval em fevereiro de 1935. Ele foi promovido a Primeiro Tenente. Em 1 de setembro de 1937 foi promovido ao posto de capitão.

O capitão Elrod estava novamente estacionado em San Diego, a partir de 5 de julho de 1938. Ele e a Sra. Elrod residiam na 432 E Avenue, Coronado, ao sul da Naval Air Station.

Em 1940, o Capitão Elrod foi enviado para o Havaí, anexado ao Esquadrão de Caça 211 da Marinha (VMF-211). Até este momento, ele foi creditado com 3 anos, 5 meses de serviço marítimo.

Após sua morte em combate, o Capitão Elrod foi enterrado na Ilha Wake. Ele foi postumamente promovido ao posto de major em 8 de novembro de 1946. Seus restos mortais foram exumados e reenterrados no Cemitério Nacional de Arlington em novembro de 1947.

Em 6 de julho de 1985, a Marinha dos Estados Unidos Oliver Hazard Perry- Fragata de Míssil Guiado de classe USS Elrod (FFG-55) foi colocado em comissão, nomeado em homenagem ao Major Henry Talmadge Elrod.

¹ A Sra. Elrod serviu como Major do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Ela se alistou como privada, U.S.M.C.R.-W. em 1943, e foi comissionada como segundo-tenente em outubro de 1943. Enquanto estava no MCAS Miramar, em julho de 1945, ela foi promovida a primeira tenente e a capitã em outubro de 1946. Em junho de 1947, o capitão Elrod era uma de apenas dez mulheres do Corpo de Fuzileiros Navais oficiais ainda na ativa. Ela comandou a Companhia E, Quartel-General do Batalhão, Quartel-General do Corpo de Fuzileiros Navais, 31 de dezembro de 1946–19 de dezembro de 1948. Em 1950, o capitão Elizabeth Elrod casou-se com o coronel Roger Carleson, U.S.M.C., que, como seu primeiro marido, também era um aviador naval. Seu tio era um almirante da Marinha dos Estados Unidos. Ela morreu em 7 de maio de 1985 em Culpeper, Virgínia, com a idade de 79 anos, e está enterrada no Cemitério Nacional de Arlington.


Conteúdo

Edição XF6F

Grumman estava trabalhando em um sucessor para o F4F Wildcat desde 1938 e no contrato para o protótipo XF6F-1 foi assinada em 30 de junho de 1941. A aeronave foi originalmente projetada para usar o motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de duas carreiras e 14 cilindros de 1.700 hp (1.300 kW) (o mesmo motor usado com | o então novo torpedeiro da Grumman em desenvolvimento), conduzindo uma hélice elétrica Curtiss de três lâminas. [11] Em vez do trem de pouso principal com manivela e trilho estreito do Wildcat retraindo-se na fuselagem que herdou, pouco mudou no design do biplano de caça Grumman FF-1 dos anos 1930, o Hellcat tinha um pouso amplo e acionado hidraulicamente amortecedores da engrenagem que giravam 90 ° enquanto retraíam para trás nas asas, mas com portas de roda completas montadas nos amortecedores que cobriam todo o amortecedor e a metade superior da roda principal quando retraída, e torcidos com os amortecedores principais da engrenagem em 90º durante a retração . [12] A asa era montada mais abaixo na fuselagem e podia ser dobrada hidraulicamente ou manualmente, com cada painel externo do compartimento do trem de pouso dobrado para trás a partir de um sistema de eixo diagonal especialmente orientado, patenteado pela Grumman "Sto-Wing" muito parecido com o F4F anterior, com uma posição de estiva dobrada paralela à fuselagem com as bordas dianteiras apontando diagonalmente para baixo. [13]

Ao longo do início de 1942, Leroy Grumman, junto com seus projetistas-chefes Jake Swirbul e Bill Schwendler, trabalharam em estreita colaboração com o Bureau of Aeronautics da Marinha dos Estados Unidos (BuAer) e experientes pilotos de F4F, [14] para desenvolver o novo caça de forma que pudesse combater os pontos fortes do Zero e ajudar a ganhar o comando aéreo no Teatro de Operações do Pacífico. [15] Em 22 de abril de 1942, o Tenente Comandante Butch O'Hare visitou a empresa Grumman Aircraft e conversou com os engenheiros da Grumman, analisando o desempenho do F4F Wildcat contra o Mitsubishi A6M Zero em combate aéreo. [16] [Nota 3] O Tenente Cdr A. M. Jackson da BuAer [Nota 4] dirigiu os projetistas da Grumman para montar a cabine mais alta da fuselagem. [19] Além disso, a fuselagem dianteira desceu ligeiramente para a capota do motor, dando ao piloto do Hellcat boa visibilidade. [20]

Alteração da edição do motor

Com base em relatos de combate de encontros entre o F4F Wildcat e o A6M Zero, em 26 de abril de 1942, a BuAer instruiu Grumman a instalar o motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp mais poderoso de 18 cilindros Pratt & amp Whitney - que já estava em uso com o Chance Corsair de Vought desde 1940 - no segundo protótipo XF6F-1. [21] Grumman concordou redesenhando e fortalecendo a fuselagem do F6F para incorporar o R-2800-10 de 2.000 hp (1.500 kW), conduzindo uma hélice Hamilton Standard de três pás. Com esta combinação, Grumman estimou o XF6F-3O desempenho do s aumentaria 25% em relação ao XF6F-1. [4] O Cyclone-motorizado XF6F-1 (02981) voou pela primeira vez em 26 de junho de 1942, seguido pela primeira aeronave equipada com Double Wasp, o XF6F-3 (02982), que voou pela primeira vez em 30 de julho de 1942. O primeiro F6F-3 de produção, movido por um R-2800-10, voou em 3 de outubro de 1942, com o tipo alcançando prontidão operacional com VF-9 no USS Essex em fevereiro de 1943. [22] [Nota 5]

Desenvolvimento adicional Editar

A série F6F foi projetada para receber danos e levar o piloto de volta à base com segurança. Um pára-brisa à prova de bala e um total de 212 lb (96 kg) de blindagem da cabine foram instalados, junto com uma blindagem ao redor do tanque de óleo e do radiador de óleo. Um tanque de combustível autovedante de 250 galões americanos (950 l) foi instalado na fuselagem. [22] O armamento padrão no F6F-3 consistia em seis metralhadoras .50 in (12,7 mm) M2 / AN Browning refrigeradas a ar com 400 tiros por arma. Um ponto rígido de seção central sob a fuselagem poderia transportar um único tanque descartável de 150 galões americanos (570 l), enquanto as aeronaves posteriores tinham porta-bombas simples instalados sob cada asa, dentro dos compartimentos de trem de pouso com estes e o ponto rígido de seção central atrasado os modelos F6F-3s podiam transportar uma carga total de bombas de mais de 2.000 lb (910 kg). Seis foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) de 5 pol. (127 mm) poderiam ser carregados - três sob cada asa em lançadores de "comprimento zero". [23] [24]

Duas subvariantes de caça noturno do F6F-3 foram desenvolvidas a 18 F6F-3E's foram convertidos do padrão-3s e apresentavam o radar de frequência AN / APS-4 de 10 GHz em um pod montado em um rack abaixo da asa direita, com um pequeno radar montado no meio do painel de instrumentos principal e controles operacionais de radar instalados no a bombordo da cabina do piloto. [25] O mais tarde F6F-3N, voado pela primeira vez em julho de 1943, foi equipado com o radar AN / APS-6 na fuselagem, com o prato da antena em uma carenagem bulbosa montada na ponta da asa externa direita como um desenvolvimento do AN / APS-4 cerca de 200 F6F-3Ns foram construídos. [26] Os lutadores noturnos Hellcat conquistaram suas primeiras vitórias em novembro de 1943.[27] Um total de 4.402 F6F-3s foi construído até abril de 1944, quando a produção foi alterada para o F6F-5. [20]

O F6F-5 apresentou várias melhorias, incluindo um motor R-2800-10W mais potente empregando um sistema de injeção de água e alojado em uma capota do motor um pouco mais simplificada, guias de controle acionadas por mola nos ailerons e uma visão clara e aprimorada pára-brisa, com um painel frontal de vidro blindado plano substituindo o painel curvo de plexiglass do F6F-3 e a tela de vidro blindado interna. [12] [20] Além disso, a fuselagem traseira e unidades da cauda foram reforçadas e, com exceção de algumas aeronaves de produção iniciais, a maioria dos F6F-5 construídos foram pintados em um acabamento azul marinho brilhante. [28] Depois que os primeiros F6F-5s foram construídos, as pequenas janelas atrás do dossel principal foram excluídas. [29] O F6F-5N a variante do caça noturno foi equipada com um radar AN / APS-6 em uma carenagem na asa externa de estibordo. Alguns F6F-5s padrão também foram equipados com equipamentos de câmera para tarefas de reconhecimento como o F6F-5P. [30] Enquanto todos os F6F-5s eram capazes de transportar uma mistura de armamento de um canhão M2 de 20 mm (0,79 pol.) Em cada um dos compartimentos de canhão internos (220 tiros por arma), junto com dois pares de .50- em metralhadoras (12,7 mm) (cada uma com 400 tiros por arma), esta configuração só foi usada em caças noturnos F6F-5N posteriores. [31] O F6F-5 foi a variante F6F mais comum, com 7.870 em construção. [20] [Nota 6]

Outros protótipos da série F6F incluíram o XF6F-4 (02981, uma conversão do XF6F-1 alimentado por um R-2800-27 e armado com quatro canhões M2 de 20 mm) que voou pela primeira vez em 3 de outubro de 1942 como o protótipo do F6F-4. Esta versão nunca entrou em produção e o 02981 foi convertido para uma aeronave de produção F6F-3. [32] Outro protótipo experimental foi o XF6F-2 (66244), um F6F-3 convertido para usar um Wright R-2600-15, equipado com um turbocompressor de fluxo misto fabricado pela Birman, que mais tarde foi substituído por um Pratt & amp Whitney R-2800-21, também equipado com um Birman turbocompressor. [33] Os turboalimentadores provaram não ser confiáveis ​​em ambos os motores, enquanto as melhorias de desempenho foram marginais. Tal como acontece com o XF6F-4, o 66244 logo foi convertido de volta para um F6F-3 padrão. [34] Dois XF6F-6s (70188 e 70913) foram convertidos de F6F-5s e usaram o motor radial superalimentado de dois estágios Pratt and Whitney R-2800-18W de 18 cilindros de 2.100 hp (1.566 kW) com injeção de água e acionamento de uma hélice Hamilton-Standard de quatro pás . [35] Os XF6F-6s foram a versão mais rápida da série Hellcat com uma velocidade máxima de 417 mph (671 km / h), mas a guerra terminou antes que esta variante pudesse ser produzida em massa. [12] [36]

O último Hellcat foi lançado em novembro de 1945, com uma produção total de 12.275, dos quais 11.000 foram construídos em apenas dois anos. [37] Esta alta taxa de produção foi creditada ao design original do som, que exigiu poucas modificações uma vez que a produção estava em andamento.

Edição da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA

A Marinha dos EUA preferia muito as qualidades de vôo mais dóceis do F6F em comparação com o Vought F4U Corsair, apesar da velocidade superior do Corsair. Essa preferência foi notada especialmente durante pousos de porta-aviões, um requisito crítico de sucesso para a Marinha, no qual o Corsair era fundamentalmente falho em comparação. [ citação necessária ] O Corsair foi assim liberado pela Marinha para o Corpo de Fuzileiros Navais, que sem a necessidade de se preocupar com pousos de porta-aviões, usou o Corsair com grande efeito em surtidas terrestres. O Hellcat permaneceu o caça padrão USN transportado por porta-aviões até que a série F4U foi finalmente liberada para operações de porta-aviões dos EUA no final de 1944 (os problemas de pouso de porta-aviões já haviam sido resolvidos em grande parte devido ao uso do Corsair pelo Royal Navy Fleet Air Arm, que começou em 1943). [38] Além de suas boas qualidades de vôo, o Hellcat era fácil de manter e tinha uma estrutura resistente o suficiente para suportar os rigores das operações de porta-aviões de rotina. [39] Como o Wildcat, o Hellcat foi projetado para facilidade de fabricação e capacidade de resistir a danos significativos.

O Hellcat entrou em ação pela primeira vez contra os japoneses em 1 de setembro de 1943, quando caças ao largo do USS Independência abateu um barco voador Kawanishi H8K "Emily". [40] Logo depois, em 23 e 24 de novembro, Hellcats enfrentou aeronaves japonesas sobre Tarawa, abatendo um alegado 30 Mitsubishi Zeros, perdendo um F6F. [40] Em Rabaul, Nova Grã-Bretanha, em 11 de novembro de 1943, Hellcats e F4U Corsairs estavam envolvidos em combates de um dia inteiro com muitas aeronaves japonesas, incluindo A6M Zeros, reivindicando quase 50 aeronaves. [40]

Quando os testes foram realizados contra um A6M5 modelo Zero capturado, eles mostraram que o Hellcat era mais rápido em todas as altitudes. O F6F superou o Zero marginalmente acima de 14.000 pés (4.300 m) e rolou mais rápido a velocidades acima de 235 mph (378 km / h). O caça japonês conseguiu superar seu oponente americano com facilidade em baixa velocidade e desfrutou de uma taxa de subida ligeiramente melhor abaixo de 14.000 pés (4.300 m). O relatório dos ensaios concluiu:

Não faça dogfight com um Zero 52. Não tente seguir um loop ou meio roll com um pull-through. Ao atacar, use seu poder superior e desempenho de alta velocidade para se engajar no momento mais favorável. Para escapar de um Zero 52 em sua cauda, ​​role e mergulhe em uma curva de alta velocidade. [41]

Hellcats foi o principal tipo de caça da Marinha dos EUA envolvido na Batalha do Mar das Filipinas, onde tantos aviões japoneses foram abatidos que as tripulações da Marinha apelidaram a batalha de "Grande Tiro ao Peru nas Marianas". O F6F foi responsável por 75% de todas as vitórias aéreas registradas pela Marinha dos Estados Unidos no Pacífico. [42] Esquadrões de caça noturnos Hellcat equipados com radar apareceram no início de 1944.

Um oponente formidável para o Hellcat foi o Kawanishi N1K, mas foi produzido tarde demais e em número insuficiente para afetar o resultado da guerra. [43]

Figuras de sortida, morte e perda Editar

Os pilotos da Marinha dos EUA e da Marinha F6F voaram 66.530 surtidas de combate e reivindicaram 5.163 mortes (56% de todas as vitórias aéreas da Marinha / Marinha dos EUA na guerra) a um custo registrado de 270 Hellcats em combate aéreo (uma proporção geral de morte / perda de 19 : 1 baseado em mortes alegadas). [44] As vitórias reivindicadas eram freqüentemente muito exageradas durante a guerra. Mesmo assim, a aeronave teve um bom desempenho contra os melhores oponentes japoneses, com uma alegada taxa de morte de 13: 1 contra o A6M Zero, 9,5: 1 contra o Nakajima Ki-84 e 3,7: 1 contra o Mitsubishi J2M durante o último ano da guerra . [45] O F6F se tornou a principal aeronave fabricante de ás no inventário americano, com 305 ases Hellcat. Os sucessos dos EUA não foram atribuídos apenas a aeronaves superiores - a partir de 1942, eles enfrentaram aviadores japoneses cada vez mais inexperientes e tinham a vantagem de aumentar a superioridade numérica. [Nota 7] No papel de ataque ao solo, Hellcats lançou 6.503 toneladas (5.899 toneladas) de bombas. [44]

O maior ás de todos os tempos da Marinha dos EUA, Capitão David McCampbell, marcou todas as suas 34 vitórias no Hellcat. Certa vez, ele descreveu o F6F como ". Um avião de caça excepcional. Ele tinha um bom desempenho, era fácil de voar e era uma plataforma de canhão estável, mas o que mais me lembro é que era robusto e fácil de manter". [47]

Durante o curso da Segunda Guerra Mundial, 2.462 F6F Hellcats foram perdidos por todas as causas - 270 em combate aéreo, 553 em solo antiaéreo e fogo a bordo e 341 devido a causas operacionais. Do total, 1.298 foram destruídos em treinamento e operações de balsa, normalmente fora das zonas de combate. [48]

Hamilton McWhorter III foi um aviador da Marinha dos Estados Unidos e um ás da aviação da Segunda Guerra Mundial, creditado por abater doze aeronaves japonesas. Ele foi o primeiro aviador da Marinha dos Estados Unidos a se tornar um ás ao voar no Grumman F6F Hellcat e o primeiro piloto de porta-aviões da Marinha a alcançar o status de duplo ás. [49]

Britânicos usam Editar

O British Fleet Air Arm (FAA) recebeu 1.263 F6Fs sob o Lend-Lease Act inicialmente era conhecido como o Grumman Gannet Mark I. O nome Hellcat o substituiu no início de 1943 por uma questão de simplicidade, a Royal Navy naquela época adotando o uso dos nomes navais americanos existentes para todas as aeronaves feitas nos EUA fornecidas a ele, com o F6F-3 sendo designado Hellcat F Mk.I, o F6F-5, o Hellcat F Mk.II e o F6F-5N, o Hellcat NF Mk.II. [Nota 8] Eles viram ação ao largo da Noruega, no Mediterrâneo e no Extremo Oriente. Vários foram equipados com equipamento de reconhecimento fotográfico semelhante ao F6F-5P, recebendo a designação Hellcat FR Mk.II. [50] A Guerra do Pacífico sendo principalmente uma guerra naval, os Hellcats FAA enfrentaram principalmente aeronaves baseadas em terra nos cinemas europeus e mediterrâneos, [51] [52] e, como consequência, experimentaram muito menos oportunidades de combate ar-ar do que suas contrapartes USN / Marines, no entanto, reclamaram um total de 52 abates de aeronaves inimigas durante 18 combates aéreos de maio de 1944 a julho de 1945. 1844 Esquadrão Aéreo Naval, a bordo do HMS Indomável da Frota Britânica do Pacífico foi a unidade com maior pontuação, com 32,5 mortes. [53]

FAA Hellcats, assim como outras aeronaves Lend-Lease, foram rapidamente substituídas por aeronaves britânicas após o fim da guerra, com apenas dois dos 12 esquadrões equipados com o Hellcat no VJ-Day ainda mantendo Hellcats no final de 1945. [54 ] Esses dois esquadrões foram dissolvidos em 1946. [54]

Editar uso pós-guerra

Depois da guerra, o Hellcat foi sucedido pelo F8F Bearcat, que era menor, mais poderoso (movido por radiais Double Wasp aprimorados) e mais manobrável, mas entrou em serviço tarde demais para ver o combate na Segunda Guerra Mundial. [55]

O Hellcat foi usado para tarefas USN de segunda linha, incluindo treinamento, esquadrões da Reserva Naval, e um punhado foi convertido em drones de destino. [56] No final de 1952, a Unidade de Mísseis Guiados 90 usou drones F6F-5K, cada um carregando uma bomba de 2.000 lb (910 kg), para atacar pontes na Coréia voando do USS Boxer, controlado por rádio de uma escolta AD Skyraider. [57]

A Marinha Francesa (Aéronavale) foi equipada com F6F-5 Hellcats e os usou em combate na Indochina. Eles foram pintados em Gloss Sea Blue, semelhante a aeronaves da Marinha dos Estados Unidos pós-Segunda Guerra Mundial até cerca de 1955, mas tinham um roundel francês modificado com a imagem de uma âncora. [58] A Força Aérea Francesa também usou o Hellcat na Indochina de 1950 a 1952. O avião equipou quatro esquadrões (incluindo o esquadrão Normandie-Niemen de fama na Segunda Guerra Mundial) antes que essas unidades fizessem a transição para o F8F Bearcat. [59]

A Marinha do Uruguai também os utilizou até o início dos anos 1960. [60]

O subtipo F6F-5 também ganhou fama como a primeira aeronave usada pela equipe de demonstração de vôo oficial dos Blue Angels da Marinha dos EUA em sua formação em 1946. [61]

Editar protótipos XF6F

Edição de produção em série

    Fleet Air Arm
  • Unidades de treinamento e unidades não operacionais
    Crew Pool & amp Refresher Flying Training School. Escola de Ataque Terrestre. Service Trials Unit (STU) não operacional no final da guerra. fundido em 1840, não operacional.
  • Unidades das Índias Orientais
    HMS Imperador, primeira unidade operacional HMS Ameer, HMS Imperador, HMS , HMS DevastadorHMS quediva destacamentos apenas HMS ImperatrizHMS Atacante/ HMS Perseguidor
  • Unidades atlânticas e mediterrâneas
    HMS PerseguidorHMS PremierHMS Indomável
  • Unidades do Pacífico
    HMS Governante NAS Eglington / HMS IndomávelHMS Alto falanteHMS Indomável

Um número relativamente grande de F6Fs da Grumman sobrevive até hoje, seja em museus ou em condições de voo. Em ordem de Bu.No. eles são: [63]

Reino Unido Editar

Estados Unidos Editar

  • 41476 - baseado na Fundação Collings em Stow, Massachusetts. [65] [66]
  • 41930 - propriedade privada em Houston, Texas. [67]
  • 70222 - baseado na Força Aérea Comemorativa (Southern California Wing) no Aeroporto de Camarillo (ex-Oxnard AFB) em Camarillo, Califórnia. [68] [69]
  • 79863 - baseado na Flying Heritage Collection em Everett, Washington. [70] [71]
  • 94204 - baseado na Erickson Aircraft Collection em Madras, Oregon. [72] [73]
  • 94473 - com sede no Palm Springs Air Museum em Palm Springs, Califórnia. [74] [75]
  • 25910 - Museu Nacional da Aviação Naval em NAS Pensacola em Pensacola, Flórida. [76]
  • 41834 - Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum em Chantilly, Virginia. [77]
  • 42874 - Museu Aeroespacial de San Diego, em San Diego, Califórnia. [78]
  • 66237 - Naval Air Station Wildwood Aviation Museum no aeroporto de Cape May em Lower Township, New Jersey. [79]
  • 77722 - Instalação Aérea Naval de Washington na Base Conjunta Andrews (antiga Base Aérea de Andrews) em Maryland. [80]
  • 79192 - New England Air Museum em Windsor Locks, Connecticut. [81]
  • 79593 - USS Yorktown/ Patriots Point Naval & amp Maritime Museum em Mount Pleasant, Carolina do Sul. [82]
  • 79683 - Air Zoo em Kalamazoo, Michigan. [83]
  • 94203 - Museu Nacional da Aviação Naval em NAS Pensacola em Pensacola, Flórida. [84]
  • 94263 - Museu Cradle of Aviation em Nova York. Foi emprestado pelo USMC Museum em Quantico, Virginia. [85]
  • 43014 - armazenado no Fantasy of Flight em Polk City, Flórida. [86] [87]
  • 58797 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [88]
  • 70185 - armazenado no National Naval Aviation Museum em NAS Pensacola em Pensacola, Flórida. Estava em exibição no Quonset Air Museum no Quonset State Airport (antigo NAS Quonset Point) em Quonset Point, Rhode Island. O Museu Quonset Air foi fechado em dezembro de 2016. [89]
  • 71540 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [90]
  • 71622 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [91]
  • 71740 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [92]
  • 72094 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [93]
  • 78645 - para aeronavegabilidade no Museu Fagen Fighters WWII em Granite Falls, Minnesota. [94] [95]
  • 79133 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [96]
  • 80040 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [97]
  • 80141 - para aeronavegabilidade Lewis Air Legends em San Antonio, Texas. [98] [99]
  • 93879 - para aeronavegabilidade pelo Yanks Air Museum em Chino, Califórnia. [100] [101]
  • 94038 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Wilmington, Delaware. [102]
  • 94385 - para aeronavegabilidade por proprietário privado em Livermore, Califórnia. [103]

Dados de Desempenho de aeronaves na segunda guerra mundial [104] Aeronave de combate de Jane da Segunda Guerra Mundial [105] Características Padrão da Aeronave [106]


Grumman F4F Wildcat

Séries e Variantes
As mudanças foram feitas muito rapidamente e a produção em massa foi lançada antes mesmo de um contrato ser assinado com o Bureau of Aeronautics, o que provou ser um movimento excessivamente apressado. Quando em 8 de agosto de 1939 o contrato foi finalmente assinado para 54 Grumman F4F-3's2, a Marinha solicitou a remoção das metralhadoras de 7,62 mm da fuselagem e queria não uma, mas duas armas Colt-Browning M2 calibre 0,50 em cada ASA. O material rodante também deveria ser reforçado e a blindagem instalada na cabine. As duas janelas inferiores deveriam ser substituídas por uma. As mudanças no armamento exigiram a reconstrução das asas e a movimentação dos flutuadores infláveis ​​para fora. A construção dos dois primeiros aviões já estava muito avançada para que essas mudanças fossem possíveis. Ambos foram finalizados de acordo com o projeto original, dando à Marinha dos Estados Unidos dois caças que ela não havia encomendado.

G-36A. Enquanto isso, um comprador foi encontrado para os F4Fs ainda inacabados na forma de um comitê de compras francês, autorizado a comprar tudo o que pudessem nos Estados Unidos. Não é novidade que eles estavam interessados ​​em um avião de combate com muito potencial de desenvolvimento. Ao todo, 81 aviões foram encomendados, designados como G-36A para os franceses.
Os visitantes de Paris não queriam correr riscos com os motores, que ainda exigiam alguns ajustes e pediram ciclones Wright GR-1820-G205A. Este era um motor radial de 9 cilindros com um supercompressor de dupla velocidade e estágio único,
avaliado em 1200 hp. A hélice era um Hamilton Standard de pás triplas. O armamento consistiria em seis metralhadoras francesas Darne de 7,5 mm, duas no motor e quatro nas asas instaladas na França. Os aviões também teriam estações de rádio francesas Radio-Industrie 537 e miras telescópicas OPL 38. O primeiro G-36A voou em 11 de maio de 1940 - um dia após a invasão alemã da França. Apenas sete aviões foram construídos antes da derrota da França. A ordem francesa foi então assumida pelos britânicos, que precisavam de aviões para defender as ilhas.

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Assista o vídeo: Aircraft Films F4F Wildcat (Janeiro 2022).