A história

Wyandotte II seg - História


Wyandotte II

(Mon .: dp. 2.100; 1. 224'0 ", b. 43'0", dr. 11'6 ", s. 13
k .; cpl. 100; uma. 2 16 "D. sb .; cl. Canonicus)

Tippecanoe - um monitor da classe Canonicus construído por Miles Greenwood no estaleiro de John Litherbury em Cincinnati, Ohio - foi deposto em 28 de setembro de 1862; e lançado em 22 de dezembro de 1864. No entanto, ela não foi concluída até 1866, quando foi a primeira em New Orleans. No ano de 1869, ela foi rebatizada duas vezes: Vesúvio em 16 de junho e Wyandotte em 10 de agosto.

Entre os anos de 1870 e 1872, o monitor foi colocado em Key West, Flórida, e no Philadelphia Navy Yard. Em 1873 e 1874, Wyandotte passou por extensos reparos por John Roach em Chester, PA. Em 24 de janeiro de 1876, o navio de guerra foi comissionado, com o tenente Thomas C. Terrell no comando.

Wyandotte operou com o Esquadrão do Atlântico Norte na costa leste em 1879, em exercícios e cruzeiros de treinamento, baseando-se por um tempo fora de Hampton Roads, VA. Mais tarde, ela serviu como navio de estação em Washington D.C., antes de ser imobilizado em 1885 e colocado em comum - primeiro em Richmond e depois em Norfolk, VA.

Transferida para a milícia do estado de Connecticut em 1896, ela estava servindo nessa posição quando, no início da Guerra Hispano-Americana, alguns americanos ao longo da costa leste ficaram apreensivos, temendo que a Marinha Espanhola atacasse cidades americanas. Sua ansiedade era alimentada pelo fato de que os principais navios de guerra da Frota dos Estados Unidos se reuniram em torno de Key West, longe dos principais centros metropolitanos ao norte. Essa inquietação varreu a costa leste e produziu um clamor para que a Marinha tomasse medidas para proteger as cidades "em perigo".

Como resultado, a Marinha reativou navios antigos - em sua maioria, vintage da Guerra Civil - para defesa local. Recomissionado em 30 de abril de 1898, com o tenente John B. Milton no comando, Wyandotte partiu de New Haven, Connecticut, em 17 de maio, para proteger Boston. O venerável navio de guerra permaneceu na estação de 19 de maio a 6 de setembro, mas nenhuma armada espanhola apareceu.

Após o fim das hostilidades, Wyandotte viajou para a Filadélfia, onde chegou em 9 de setembro. Ela foi desativada lá em 20 de setembro e posteriormente vendida para sucata em 17 de janeiro de 1899.


Huron

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Huron, também chamado Wyandot, Wyandotte, ou Wendat, Índios norte-americanos de língua iroquesa que viviam ao longo do Rio São Lourenço quando contatados pelo explorador francês Jacques Cartier em 1534.

Muitos aspectos da cultura Huron eram semelhantes aos de outros índios do Nordeste. Tradicionalmente, os Huron viviam em aldeias com grandes casas compridas cobertas de casca de árvore, cada uma das quais albergava uma família alargada matrilinear, algumas aldeias eram protegidas por uma paliçada envolvente. A agricultura era o esteio da economia Huron, os homens limpavam campos e as mulheres plantavam, cuidavam e colhiam safras, incluindo milho (milho), feijão, abóbora e girassóis. A caça e a pesca complementavam a dieta.

Os hurons foram divididos em clãs exogâmicos matrilineares, cada um liderado por um chefe de clã, todos os chefes de clã de uma aldeia formavam um conselho, que, com o chefe da aldeia, decidia os assuntos civis. As aldeias foram agrupadas em bandos (cada um dos quais tinha um chefe de banda e um conselho de banda, consistindo de chefes de vila, para lidar com questões civis que afetavam toda a banda), e todas as bandas juntas constituíam a nação Huron. Um grande conselho de chefes de banda e seus conselhos locais tratou de assuntos relativos a toda a tribo. As mulheres eram altamente influentes nos assuntos Huron, já que as mulheres mais velhas de cada clã eram responsáveis ​​por selecionar seu líder civil.

Os hurons eram inimigos ferrenhos das tribos da Confederação Iroquois, com quem competiam no comércio de peles. Antes do século 17, os iroqueses dirigiram alguns hurons do Rio St. Lawrence para o oeste, no que hoje é Ontário, onde grupos relacionados parecem já ter residido em quatro dessas bandas (os povos Rock, Cord, Bear e Deer) formaram os Wendat Confederação, que foi derrotada e dispersa pelas invasões iroquesas em 1648-50. Os sobreviventes foram capturados e forçados a se estabelecer entre seus conquistadores ou levados para o oeste e para o norte. Os últimos remanescentes vagaram para frente e para trás entre Michigan, Wisconsin, Ontário, Ohio e Quebec. Durante a guerra francesa e indiana em meados do século 18, os huronianos aliaram-se aos franceses contra os britânicos e a confederação iroquesa.

O Huron gradualmente restabeleceu alguma influência em Ohio e Michigan, mas o governo dos EUA acabou forçando os membros tribais a vender suas terras. Posteriormente, eles migraram para o Kansas e depois para o Território Indígena (atual Oklahoma).

As estimativas populacionais do início do século 21 indicavam cerca de 4.000 indivíduos de ascendência Huron.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Kathleen Kuiper, Editora Sênior.


Conteúdo

O GLEW foi formado em 1902 para comprar a Riverside Ironworks. Riverside foi o sucessor de curta duração do venerável S.F. Hodge Company (Samuel F. Hodge & amp Company), que era bem conhecida por seus motores a vapor de qualidade e fornecia acesso não apenas aos mercados de motores marítimos, mas também a mercados não marítimos. Por causa da Hodge Company, fundada em 1863, e de outras empresas como ela, a comunidade de Detroit River se tornou um leito quente para o desenvolvimento de motores a vapor. Antonio C. Pessano foi eleito presidente e gerente geral por sua formação em engenharia e personalidade carismática. A nova empresa percebeu que o pátio de Riverside tinha docas de quarto e serviço limitadas. A GLEW anunciou a compra de um segundo estaleiro em Ecorse, Michigan, em 1903, que mais tarde se tornou o estaleiro River Rouge, em homenagem à sua localização no River Rouge. [1] [2] [3] O GLEW expandiu novamente em 1905 quando adquiriu a Columbia Iron Works em St. Clair, Michigan, e em 1912 quando as operações começaram em seu estaleiro Ashtabula em Ohio. [1] Esses estaleiros GLEW ajudaram Pressano a realizar seu objetivo para a empresa. Desde o momento em que lançou o casco # 1 (Fontana) de Ecorse, esta imensa empresa de construção naval seria mais tarde conhecida pela construção de navios famosos como o SS Wyandotte, WL William C. Atwater e a Edmund Fitzgerald. [1]

Previa-se que a GLEW seria a maior fábrica de construção naval dos Grandes Lagos. Em 1903, a fábrica possuía oitenta e cinco acres (34 ha) ao longo do rio Detroit, que incluía 1.400 pés (430 m) de frente para o rio. [4] A empresa começou com um capital de $ 1,5 milhão e uma emissão de títulos de $ 500.000. [5] Dentro de três anos da formação do GLEW, Detroit construiu cinquenta por cento da tonelagem de todos os navios nos Grandes Lagos. [3]

O GLEW criou oportunidades para outras empresas e desempenhou um grande papel em tempos de guerra durante o período de 58 anos da empresa. Muitas companhias de navegação esperavam que o artesanato habilidoso do GLEW ajudasse a estabelecer sua empresa como um grande concorrente na indústria de navegação dos Grandes Lagos. [6] A Northwestern Mutual Insurance Company de Milwaukee contratou o GLEW para construir o primeiro "super cargueiro", colocando-os no mapa. Seguiram-se outras encomendas da mesma magnitude que beneficiaram a economia local. Hugh McElroy, superintendente geral da GLEW afirmou que esses contratos apresentaram 1.300 novos empregos e, assim, triplicaram a força de trabalho da empresa. [7] William Penn Snyder, presidente da Shenango Furnace Company de Sharpsville, Pensilvânia, sentiu que a incorporação dos navios GLEW mudaria claramente sua menor (em comparação) indústria de ferro e aço em um concorrente líder. Assim como Snyder esperava, o cargueiro recordista, SS Shenango, ajudou a expandir drasticamente a empresa. Esta relação entre as duas empresas levou à contratação de mais navios, onde até mesmo Elizabeth Russel, filha de John Russel, vice-presidente e tesoureiro da GLEW, teve a honra de batizar o SS William P. Snyder. [6] Embora o Snyder não bateu recordes, o GLEW se tornaria conhecido por meio de outras embarcações.

O GLEW estabeleceu recordes e ganhou reconhecimento de longa data como um inovador líder em tecnologia de construção naval. Em 1908, o SS Wyandotte foi lançado a partir do site Ecorse. Este 364 pés (111 m). O auto-descarregador com casco de aço foi o protótipo do auto-descarregador moderno. [8] Mais uma vez, a tecnologia avançou e os navios mais novos de 1911 basearam seu projeto no Wyandotte mas foram incorporados com recursos maiores. O GLEW projetou e construiu sete novos navios de “dimensões totais do canal e calado bastante profundo”, abrindo assim o caminho para produtos e produção maiores e melhores e impulsionou a tecnologia ainda mais. [9]

O ano de 1925 marcou uma nova era técnica quando GLEW construiu o 604 pés (184 m) SS William C. Atwater no site River Rouge a pedido da Wilson Transit. o Atwater foi “o primeiro navio com escotilhas de tamanho real [que] têm tampas de escotilha de aço em uma única peça” [6]. Conforme o maquinário avançava, também aumentava o tamanho dos navios. Em 1957, foram feitos planos para construir o maior cargueiro de minério para manobrar os Lagos.

O casco do GLEW # 301 foi nomeado Edmund Fitzgerald. Seu comprimento de 729 pés (222 m) fez dele o maior navio dos Grandes Lagos e ela tinha uma capacidade de carga de quase 26.800 toneladas longas (30.000 toneladas curtas 27.200 t) de minério de ferro. O novo "Queen of the Lakes" foi lançado em 7 de junho de 1958, no estaleiro River Rouge da GLEW. A Sra. Edmund Fitzgerald teve o privilégio de quebrar a garrafa de champanhe Fitzgerald Arco de. O evento recebeu ampla cobertura da mídia. Estima-se que 15.000 pessoas compareceram para testemunhar o evento que marcou o primeiro novo cargueiro de "tamanho máximo para o mar" nos Lagos. [6] [10] O Fitzgerald indiscutivelmente se tornou o naufrágio mais famoso da história da navegação dos Grandes Lagos, tornado lendário pela balada popular de Gordon Lightfoot, "Naufrágio do Edmund Fitzgerald". [11] [12]

Os anos de guerra não viram apenas a construção, mas também a destruição de embarcações. Durante a Primeira Guerra Mundial, o SS Vacuum (Hull # 99, Ecorse yard) encomendado pelo Ocean Freight Cargo Ship em 1912 como o SS Bayamon foi afundado por torpedo alemão em 28 de abril de 1917 perto da Escócia. o SS Gratangen (Hull # 156, Ashtabula) encomendado pela Corona Coa em 1916 quando o SS Corona foi afundado por um submarino alemão em 1917. P. L. M. No. 4 (Hull # 162, Ecorse) encomendado pelo governo francês para a Ferrovia Paris, Lyon e Mediterrâneo em 1916 foi torpedeado e afundado no Canal da Mancha em 27 de dezembro de 1917. [1] No entanto, a construção durante o tempo de guerra permitiu que o GLEW trouxesse benefícios econômicos prosperidade para a área de Detroit.

O projeto de lei de dotações do Departamento da Marinha para 1941 concedeu aos estaleiros dos Grandes Lagos contratos governamentais no valor de quase noventa milhões de dólares. O GLEW foi responsável por vinte e um novos transportadores de minério comissionados pela Pittsburgh Steamship Company e pela Comissão Marítima dos EUA. [13] Quando o ano chegou ao fim, mais encomendas militares de Washington chegaram quando os estaleiros dos Grandes Lagos já estavam operando em plena capacidade. Os construtores navais atenderam ao aumento da demanda expandindo e criando novas maneiras de aumentar os níveis de produção que resultaram em navios maiores e mais profundos. Algumas das embarcações foram vítimas de guerra. o SS Catherine (casco # 219 da GLEW Ecorse) foi encomendado pela Comissão Marítima dos EUA como o SS Covedale em maio de 1919. Ela foi torpedeada pelos alemães em 17 de junho de 1941. O suprimento e as demandas foram atendidos, mas quando a paz veio, a abundância de pedidos de construção naval diminuiu e assim diminuíram as economias locais dos outrora prósperos portos dos Grandes Lagos . O papel de entrega de mercadorias a granel não poderia mudar para os navios da GLEW e, portanto, eles eram valorizados tanto na guerra quanto na paz. Foi a diminuição das encomendas de construção naval que perturbou a economia local e marcou o fim de uma era. [13]

A história de 58 anos da GLEW viu o fim de sua própria época. As empresas estrangeiras começaram a produzir navios baratos, portanto, as empresas de navios a vapor da América começaram a negociar no exterior. Em 30 de abril de 1961, os acionistas da GLEW concordaram em dissolver a gigante da construção naval e vendê-la para a Great Lakes Steel Corporation. [14]


Wyandotte II seg - História

Segunda a sábado: 10h00 - 21h00

Wyandot Barbeque 2 é uma churrascaria de bairro localizada perto do centro de Overland Park. Já houve três restaurantes Wyandot Barbeque, mas hoje só existe este e o local original na State Avenue em Kansas City, Kansas (Wyandotte County).

Este lugar estava nesta antiga loja de Taco há pelo menos 30 anos, mas não é o que muitas casas de churrasco KC recebem. Não é chique nem está em muito bom estado, e durante nossa última visita o chá gelado "fresco" parecia que tinha estado no dispensador por alguns dias. Mesmo assim, gosto da comida.

As costelas carnudas são tenras e têm um sabor muito bom. O peito também é muito bom. O frango com osso não tem tanto sabor quanto as outras carnes.

Os anéis de cebola não são feitos na hora, mas ainda estão crocantes e bons. As batatas fritas cortadas amassadas previamente congeladas são cozinhadas na perfeição. São dourados e crocantes por fora e macios por dentro. Para o meu paladar, eles são melhores do que as batatas fritas frescas em muitos outros lugares.

As porções são maiores do que muitos lugares e os preços são mais baixos. Você pode facilmente encher por cerca de US $ 10.

As placas de nervuras são vendidas por tamanho de $ 15 a $ 20, dependendo do peso da placa.


Provavelmente, mais da metade dos clientes pega as refeições para viagem.


Os assentos na sala de jantar Wyandot Barbeque 2 poderiam ser substituídos


Prato misto de carne, presunto, costela e batata frita - US $ 11


Meio frango - $ 4,75, rodelas de cebola - $ 2,10


O menu Wyandot Barbeque 2 de janeiro de 2020


Mapa do Wyandot Barbeque 2


100 anos em um cachorro sujo: a história do galgo

No que diz respeito à carreira, a passagem de Carl Eric Wickman no negócio de automóveis foi menos do que auspiciosa. Em 1913, o operador de perfuração imigrante pagou US $ 3.000 para abrir uma franquia de carros Goodyear Tire / Hupmobile em Hibbing, Minnesota, não muito longe da maior mina de ferro a céu aberto do mundo. Infelizmente, Wickman era ainda pior em vender carros do que em escolher fabricantes de automóveis - então o jovem e empreendedor sueco abandonou seus sonhos de concessionário logo depois de fazer sua única venda ... para si mesmo.

Percebendo que a maioria dos mineiros de ferro era pobre demais para comprar seu próprio veículo, Wickman decidiu começar a transportar trabalhadores entre Hibbing e Alice, uma cidade mineira a três quilômetros de distância. Colocando 15 passageiros em seu “carro de turismo” de oito lugares, o jovem de 27 anos cobrava 15 centavos por viagem. Em sua primeira viagem, em 1914, Wickman arrecadou um total de $ 2,25. Mas, 100 anos depois, essa quantia modesta cresceu para quase um bilhão de dólares em receita anual.

Wickman, ao que parece, praticamente inventou as viagens de ônibus intermunicipais - o que para a maioria dos americanos equivale à Greyhound, a empresa que surgiu daquela viagem de Hupmobile há muito tempo. “Greyhound tornou-se genérico para viagens de ônibus”, diz Robert Gabrick, autor de Seguindo o Caminho dos Galgos. “Como lenços de papel para lenços.” Na verdade, este ícone clássico dos negócios americanos - que, por acaso, agora é propriedade de um conglomerado britânico - tem hoje mais de 7.300 funcionários, com vendas anuais estimadas em US $ 820 milhões e 2.000 ônibus atendendo 3.800 destinos em 48 estados dos EUA e nove províncias canadenses . “Estou surpreso com o reconhecimento da marca Greyhound”, disse o professor Joseph Schwieterman da DePaul University, uma autoridade em viagens de ônibus intermunicipais. “É uma história de sucesso americana.”

Mas a jornada da Greyhound para o domínio da indústria de ônibus estava longe de ser tranquila, até porque as estradas dos EUA eram terrivelmente acidentadas quando Wickman começou. Na verdade, a primeira tentativa séria do Tio Sam na construção de um sistema rodoviário nacional de qualidade foi a Lei das Rodovias Federais de 1921, que por coincidência foi o mesmo ano em que os primeiros ônibus intermunicipais saíram das linhas de montagem.

Sim, Wickman inventou o negócio de ônibus antes de o ônibus ser inventado.

Mas esse não foi seu único desafio. "Snoose Line" de Wickman - "snoose" significava rapé em sueco, que os mineiros locais bufavam para ficarem alertas - também enfrentou a concorrência de outros proprietários de automóveis que viam possibilidades de ganhar dinheiro levando pessoas para o trabalho. Então, em 1916, Wickman e seus dois sócios fundiram sua empresa com uma empresa rival operada por um mecânico de 19 anos e proprietário de um Studebaker chamado Ralph Bogan. Eles chamaram sua nova empresa de Mesaba Transportation Co., e o negócio se tornou um modelo para o futuro, à medida que Wickman expandia seu império de ônibus pela América ao adquirir centenas de concorrentes ao longo dos anos. Na verdade, a Greyhound foi, durante décadas, apenas um conjunto de linhas de ônibus regionais unidas sob uma única marca - Great Lakes Greyhound, Florida Greyhound - conectadas por horários e baldeações sofisticados. Até mesmo a história corporativa da Greyhound reflete uma transferência inteligente. A empresa rastreia oficialmente sua linhagem até o Hupmobile de Wickman, mas ele realmente vendeu sua participação na Mesaba em 1922 e investiu em outra operadora de Minnesota logo depois. Em 1925, naquela a empresa se fundiu com uma operadora de linha de ônibus de Wisconsin para formar a Northland Transportation, que foi a primeira tentativa de Wickman na interEstado viagens de ônibus. Foi também - para quem ainda está tentando marcar pontos - o nascimento oficial (após algumas mudanças de nome) da moderna Greyhound Corporation.

Mas, primeiro, um figurão da ferrovia tinha que ver algo escondido à vista de todos.

No início do século 20, os americanos geralmente pegavam trens quando precisavam viajar entre as cidades. Mas depois que a Primeira Guerra Mundial terminou em 1918, as vendas de passagens de trem começaram a declinar, um desenvolvimento que levou os executivos das ferrovias a atacar as empresas de ônibus - cujas tarifas eram mais baratas - acusando-as de arruinar as estradas da América e não pagar sua parte nos custos de reparo. Então, em 1925, o presidente da Great Northern Railroad, Ralph Budd, decidiu realmente estudar o assunto. Surpreendentemente, a investigação de Budd mostrou que o tráfego de passageiros em trens diminuiu mesmo quando não havia concorrência de rota de ônibus. O verdadeiro culpado, mostrou sua pesquisa, foi Henry Ford, cuja introdução da linha de montagem na fabricação de automóveis em 1913 resultou em preços drasticamente mais baixos: as ferrovias estavam perdendo negócios para os Modelos T, que muitos ex-passageiros de trem agora podiam pagar repentinamente. Aqueles azarados que não podiam - ou aqueles que não sabiam dirigir - ainda viajavam de trem, a menos que fossem pobres demais para pagar uma passagem, caso em que pegaram um ônibus.

Budd compreendeu rapidamente que os operadores de trens e ônibus deveriam ser aliados, não inimigos. As rotas de ônibus poderiam substituir viagens ferroviárias que geram prejuízos, ao mesmo tempo em que alimentam os passageiros nos trens quando isso faz sentido. E assim, em 1925, a Great Northern Railroad comprou 80% da Northland, transformando a empresa de Wickman de uma operadora regional sem dinheiro em uma empresa nacional bem financiada. Esse negócio, mais do que qualquer outra coisa, permitiu que Wickman e seus colegas se expandissem, sem mencionar que sobreviveram à Grande Depressão e emergiram com uma marca nacional: Greyhound, o nome de uma pequena linha de ônibus que a Northland Transportation comprou e decidiu usar para todo o resto .

Boa coisa também, já que é difícil imaginar pessoas escrevendo letras agradáveis ​​ao público sobre "Northland Transportation". Greyhound, por outro lado, apareceu em canções que vão desde "Me and the Devil" de Robert Johnson a "Promised Land" de Chuck Berry e "Ramblin’ Man "dos Allman Brothers. Mas a colocação gratuita de produto que realmente transformou Greyhound em um ícone cultural foi o filme de 1934 Aconteceu uma Noite. Um grande sucesso, a comédia da Columbia Pictures estrelou Claudette Colbert como uma herdeira mimada em fuga e Clark Gable como um repórter que a perseguia, mas a terceira fatura deveria ter ido para o ônibus Greyhound com destaque na ação. Funcionários da empresa creditaram ao filme por estimular o interesse em viagens de ônibus e, 12 anos depois, Greyhound ainda inspirava romance na tela de cinema: O musical de 1946 Sem licença, sem amor, apresentou o hit "Love On A Greyhound Bus" (uma música que não será confundida com o hit country menos romântico de Sara Evans de 2003, "Backseat of a Greyhound Bus). Onze anos depois, a Greyhound lançou outra improvável pedra de toque cultural: Lady Greyhound, cuja carreira de 13 anos como "cão porta-voz" da empresa começou em The Steve Allen Show em 1957 e incluiu presidir a "divisão de animais de estimação" da National Multiple Sclerosis Society, sem mencionar seu próprio desfile de moda canina na Feira Mundial de Nova York e dezenas de clubes de fãs nos EUA.

Foi durante essas décadas - de 1930 a 1950 - quando a Greyhound estava entre um pequeno grupo de empresas americanas que ajudaram a América a se reinventar. Principalmente estúdios de cinema, montadoras e grandes empresas de produtos de consumo, essas empresas pintaram um quadro, por meio de seus anúncios e produtos, de um país cujo futuro só seria superado pela coragem de seus cidadãos e pela abundância de seus recursos naturais. O papel escolhido por Greyhound foi o de guia turístico não oficial. “A Greyhound investiu tempo e recursos financeiros na publicidade de sua capacidade de transportar passageiros por todos os Estados Unidos”, diz Margaret Wash, historiadora de ônibus intermunicipais. “Eles sugeriram que era moda fazer viagens de ônibus.”

Começando na década de 1930, as campanhas publicitárias nacionais da Greyhound enfatizaram (ou exageraram) a empolgação das viagens de ônibus (“Agora eu sei como Colombo se sentiu!”), O baixo custo (“Gaste menos ... e tenha as melhores férias de todas!) E aplicativo matador: outra pessoa ao volante (“Deixe a direção conosco”). Mas as verdadeiras estrelas desses anúncios eram a América (“Roaring Cities, Calm Countryside”) e a família (“Rolling Home”). “Essas campanhas transformaram as viagens de ônibus em um negócio de aspirações”, diz Robert Gabrick, autor de Seguindo o Caminho dos Galgos. “Eles idealizaram seus passageiros e o país em que viviam.”

Greyhound foi especialmente enredado na estrutura da vida americana durante um período crucial na história do país: a Segunda Guerra Mundial. De 1941 a 1945, a empresa adotou agressivamente uma missão patriótica, chegando a delinear suas prioridades em seu relatório anual de 1942 aos acionistas. Por meio de seus anúncios, entretanto, a Greyhound disse aos consumidores o que via como sua principal função em tempos de guerra: transportar tropas e outro pessoal crucial por todo o país (“This Army Move By Greyhound”), depois disso veio educar o público sobre viagens eficientes (“Serve America Now Então você pode ver a América mais tarde ”), o que importava muito agora que o combustível e a borracha estavam sendo racionados.

Imagem cortesia da Biblioteca do Congresso

Antes e depois da guerra, no entanto, a Greyhound gastou muito tempo, dinheiro e esforço para progredir. Em 1930, a sede da empresa mudou da sonolenta Duluth, Minnesota, para a bem desperta Chicago. Dez anos depois, a Greyhound se tornou a primeira linha de ônibus a lançar uma rede nacional de restaurantes de depósito - Post House - voltada para passageiros que não gostavam de lanchonetes gordurosos de beira de estrada. (Pergunte aos seus avós.) No ano seguinte, a Greyhound comprou 10% da construtora de ônibus canadense Motor Coach Industries (posteriormente adquiriu o restante). E, claro, a Greyhound esteve por anos na vanguarda do design de ônibus, com modelos que ainda encantam uma grande comunidade de colecionadores: Super Coach de 1939 (primeiro ônibus com carroceria toda em metal e motor traseiro), Highway Traveller de 1953 (janelas panorâmicas, direção hidráulica, choques de ar) e Scenic Cruiser de 1954, que estreou no ano da morte de Wickman e deu ao mundo um presente para toda a eternidade: banheiros a bordo.

Greyhound foi a linha de ônibus oficial nas Feiras Mundiais de Chicago (1933-34) e Nova York (1964-65). Mas nada em nenhuma dessas exposições fantásticas combinava com o pedido da empresa de 1943 ao Conselho de Aeronáutica Civil, que delineou um plano para "a integração do serviço aéreo e do serviço de ônibus" —a.k.a., Um ônibus-helicóptero! Infelizmente, essa ideia de gênio maluco não era para acontecer. Apenas quatro anos depois, Greyhound disse aos leitores do relatório anual que “levará alguns anos até o desenvolvimento de um helicóptero com capacidade econômica suficiente” para tornar a ideia uma realidade. Mas se a Greyhound não conseguiu elevar a viagem de ônibus a novas altitudes, a empresa conseguiu introduzir a América em outros estratos de território desconhecido. Durante a Segunda Guerra Mundial, por exemplo, a Greyhound substituiu muitos de seus motoristas de ônibus por mulheres, o que foi indiscutivelmente a primeira vez que a América enfrentou tal substituição indiscriminada de figuras de autoridade tradicionalmente masculinas.

Duas décadas depois, a Greyhound se viu no meio de outra mudança cultural, quando ativistas dos direitos civis conhecidos como “Freedom Riders” pegaram ônibus Greyhound (e então rivais Trailways) para o Sul Profundo para protestar contra a segregação. Até então, os motoristas de ônibus intermunicipais seguiam uma prática comum ao cruzar a linha Mason-Dixon, pedindo aos passageiros negros que se sentassem separados dos brancos na parte de trás do ônibus. Porém, poucos meses depois da campanha Freedom Riders, o Tio Sam proibiu a segregação em quaisquer instalações ou veículos envolvidos no comércio interestadual.

O histórico geral da Greyhound em relações raciais foi misto. Por um lado, Greyhound tinha um histórico de contratação de negros, por outro lado, a maioria desses empregos era servil. Os bons empregos - motoristas, gerentes, mecânicos - geralmente iam para homens brancos. Isso foi especialmente irritante para muitos porque os afro-americanos sempre representaram uma porcentagem desproporcionalmente grande de passageiros de ônibus intermunicipais.

Ao longo das duas "Grandes Migrações" deste país - durante e após cada Guerra Mundial - milhões de negros do sul mudaram-se para o norte e para o oeste em busca de uma vida melhor. Na maioria das vezes, eles montavam Greyhound para sua grande mudança e também para viagens de volta para casa para visitar amigos e familiares. Portanto, não foi por acaso que em 1962, com o aquecimento do movimento dos Direitos Civis, a Greyhound fortaleceu seus laços com os negros americanos. Joe Black, um ex-Brooklyn Dodger que foi o primeiro arremessador afro-americano a ganhar um jogo da World Series, foi contratado como diretor em tempo integral do programa de divulgação da Greyhound. “A relação entre Greyhound e negros é um dos aspectos mais felizes da história da empresa”, escreve Carlton Jackson em Cães da estrada, uma história corporativa.

Ainda assim, na época em que Black foi contratado, surgiram outras tendências que tiveram consequências maiores para as viagens de ônibus. Em 1956, o Congresso aprovou a Lei das Rodovias Interestaduais, que criou o Sistema Dwight D. Eisenhower de Rodovias Interestaduais e de Defesa. Eisenhower era presidente na época, mas não é por isso que seu nome está no maior projeto de obras públicas da América até o momento. Em uma carreira anterior, ao salvar o mundo de Adolf Hitler como Comandante Supremo das Forças Aliadas na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, Ike percebeu que a Alemanha tinha uma rede de rodovias excelente, que era útil para transportar caminhões e tanques. Ele voltou para os EUA bastante convencido de que seu país precisava de um sistema próprio de estradas de alta qualidade.

Mas, por mais que os motoristas de hoje amem cruzar a I-4 pela I-99, as rodovias em expansão da América foram uma bênção mista para a Greyhound. Estradas melhores significavam viagens mais rápidas e menos reparos, mas também encorajavam o crescente número de proprietários de automóveis a dirigirem por conta própria em viagens de negócios e férias. Como qualquer executivo com visão de futuro poderia ver, esse desenvolvimento, juntamente com a crescente acessibilidade das viagens aéreas nas décadas de 1950 e 1960, representou problemas para a indústria de ônibus. Então a Greyhound começou a comprar todos os tipos de empresas em todos os tipos de setores não relacionados a ônibus. É assim que o estável de negócios da Greyhound passou a incluir negócios tão diversos como Burger King, Dial Soap, alvejante Purex, um serviço de entrega de pacotes e até mesmo um banco de peles para vítimas de queimaduras.

Dependendo de quem você perguntar, essa estratégia foi o início de uma perda de foco de décadas que consumiu a alma da Greyhound ou uma estratégia inteligente para diversificar os lucros e proteger os acionistas. “A Greyhound estava gerando enormes quantias de dinheiro que provavelmente não eram mais bem investidas em um negócio de crescimento lento como viagens de ônibus”, disse Craig Lentzsch, CEO da Greyhound muitos anos depois (1994-2003). “Os acionistas se saíram muito bem durante esses anos.” Por outro lado, foi nessa época que o negócio principal da Greyhound começou a enfraquecer: os ônibus começaram a se deteriorar, os terminais ficaram decadentes e perigosos e os trabalhadores ficaram insatisfeitos. “Havia forças econômicas e culturais em ação, mas a Greyhound também perdeu de vista o que tornava as viagens de ônibus um sucesso”, diz Gabrick, a autora. “Tornou-se um negócio de baixas aspirações.”

Qualquer que seja o veredicto, onde uma vez a empresa gigante era conhecida, pelo menos com certo carinho, como "The Hound", os consumidores logo começaram a chamá-la de "The Dirty Dog", sem absolutamente nenhum afeto. “Foi muito sombrio”, diz James Inman, um comediante cujo livro sobre uma viagem pelo país em 1995, Diário do Greyhound, captura o zeitgeist do Dirty Dog do final dos anos 1970 até meados dos anos 2000. “Foi uma lição sobre a divisão de classes na América: pessoas quebradas, ônibus desagradáveis, motoristas rudes, terminais horríveis. Não houve romance na estrada em tudo. ”

Certamente não havia muito no Greyhound HQ, que se mudou de Chicago para Phoenix em 1971. Dezesseis anos depois, como Abraham lançando Ishmael no deserto, a Greyhound Corporation desmembrou suas operações de ônibus nos EUA. Recém-libertada e sediada em Dallas, a Greyhound Lines voltou às suas raízes, adquirindo a Trailways, sua maior rival, naquele mesmo ano. Os advogados federais de defesa da concorrência, que têm uma visão obscura das fusões que criam monopólios, podem ter bloqueado o negócio em diferentes momentos. Mas a Trailways em 1987 estava com problemas financeiros, e o governo decidiu que salvar empregos e manter as rotas de ônibus superava outras preocupações. Além disso, o negócio de ônibus estava lutando o suficiente para que poucos observadores informados se preocupassem muito com a possibilidade de a Greyhound tentar aumentar o preço em face de menos concorrência.

Como eles estavam certos. Três anos depois, em 1990, a Greyhound enfrentou seu próprio abismo financeiro quando seus trabalhadores sindicalizados entraram em greve. Essa paralisação do trabalho, uma das mais longas e desagradáveis ​​da história americana, forçou a empresa a cortar drasticamente as operações, o que resultou em grandes perdas. Tão grande, na verdade, que logo depois que seu sindicato começou a fazer piquetes, os executivos da Greyhound entraram com pedido de proteção contra falência, um movimento que permitiu que sua empresa continuasse operando durante uma greve de três anos. Mas aquela disputa trabalhista, que muitas vezes se tornava violenta, tinha um lado positivo. No que pode ser chamado de Eisenhower reverso, esta reviravolta esmagadoramente terrível de eventos semeou as sementes do renascimento posterior de Greyhound.

Desde 1972, a Greyhound fazia marketing diretamente para a comunidade hispânica, com grande sucesso, mas a greve fez com que a empresa cortasse muitas das rotas que atendiam aos falantes de espanhol. Não surpreendentemente, novas empresas de ônibus menores surgiram para atender esses passageiros. Eles se saíram muito bem, principalmente porque muitos proprietários, gerentes e motoristas falavam espanhol, o que não acontecia com frequência na Greyhound. “A viagem de ônibus é uma indústria de serviços”, diz Lentzsch, o ex-presidente. “Quando você tem motoristas que falam espanhol atendendo passageiros que falam espanhol em um país de língua inglesa, a experiência provavelmente será positiva.”

Para a Greyhound, porém, a experiência foi negativa, já que a empresa lutou para trazer os clientes hispânicos de volta aos ônibus depois de resolver suas diferenças trabalhistas. Things got even worse as the ethnic-bus model was copied in various other ethnic communities around the U.S., resulting in the curbside buses that started popping up 10 to 15 years ago in major cities with large Asian populations like Chicago, New York and Washington, D.C. These competitors also cut into Greyhound’s business, not only among Asian consumers but also students and other cash-conscious riders, as well as travelers who simply wanted to avoid airport security e bus terminals.

But Greyhound, which had merged with the Canadian bus company Laidlaw Inc. in 1999, was finally getting on its feet again. The company began to revamp its fleet, part of an “Elevate Everything” program that included new looks for buses, terminals and uniforms. Then, in 2008—one year after FirstGroup of England bought Laidlaw—Greyhound finally started exploiting the enormous opportunity in the discount and curbside bus business. The company launched (on its own and with partners) three different services: NeOn, BoltBus and Yo! Ônibus. Amenities like free WiFi, power outlets, leather seating and extra legroom began to appear on more and more of its buses. “I think it’s fair to say that Greyhound is once again proud of its product,” says Schwieterman.

Today, the company is getting more money from more trips from more passengers than ever. The average Greyhound passenger pays $52 to travel 355 miles, and last year the Dirty Dog’s buses covered 5.6 billion passenger miles—about 2.8 billion times the distance between Hibbing and Alice, Minn.


Elizabeth i

Elizabeth I, House of Tudor, (7 September 1533 &ndash 24 March 1603) was queen regnant of England and Ireland from 17 November 1558 until her death. Sometimes called The Virgin Queen, Gloriana, or Good Queen Bess, Elizabeth was the fifth and last monarch of the Tudor dynasty. The daughter of Henry VIII, she was born a princess, but her mother, Anne Boleyn, was executed two and a half years after her birth, and Elizabeth was declared illegitimate. Her half-brother, Edward VI, bequeathed the crown to Lady Jane Grey, cutting his half-sisters out of the succession. His will was set aside, Lady Jane Grey was executed, and in 1558 Elizabeth succeeded the Catholic Mary I, during whose reign she had been imprisoned for nearly a year on suspicion of supporting Protestant rebels.

In her book &ldquoElizabeth the Queen&rdquo, Alison Weir describes the 25 year old Elizabeth as:

&ldquoTall and slender, with a tiny waist, small bosom and beautiful, long-fingered hands, which it pleased her vanity to display to advantage in a variety of affected poses. She had a swarthy complexion like that of her mother (Anne Boleyn).

Color Portraits like this one appear to be Whitenized modern Fakes because in the "Royal Portrait Gallery" these generally are attributed to "Unknown Artist" while the others are identified by Artist Name.

The Albino people often like to use words that will cause confusion when discussing the race and appearance of non-Albinos, so as to make them sound more Albino - if they are important people. Such is the case with Queen Elizabeth I, who is described as swarthy: so first, let us clearly define swarthy.

Webster's: of a dark color, complexion, or cast.

Etymology of swarthy: Alteration of swarty, from swart +&lrm -y, Old English sweart, "Black".

In the book "Native Arctic tribes of the former Soviet Union" the Nenet people are described as Swarthy: Quote from the Nenets: "Due to dark pigmentation, hair and eyes are black or brown and the skin is swarthy. In appearance the Nenets resemble most the Ostyaks, displaying, however, more Mongoloid characteristics." Luckily we happen to have a picture of a Nenet boy, with this picture we can clearly see what the Albinos mean when they say "Swarthy".


In 1945, a Japanese Balloon Bomb Killed Six Americans, Five of Them Children, in Oregon

Elsye Mitchell almost didn’t go on the picnic that sunny day in Bly, Oregon. She had baked a chocolate cake the night before in anticipation of their outing, her sister would later recall, but the 26-year-old was pregnant with her first child and had been feeling unwell. On the morning of May 5, 1945, she decided she felt decent enough to join her husband, Rev. Archie Mitchell, and a group of Sunday school children from their tight-knit community as they set out for nearby Gearhart Mountain in southern Oregon. Against a scenic backdrop far removed from the war raging across the Pacific, Mitchell and five other children would become the first—and only—civilians to die by enemy weapons on the United States mainland during World War II.

While Archie parked their car, Elsye and the children stumbled upon a strange-looking object in the forest and shouted back to him. The reverend would later describe that tragic moment to local newspapers: “I…hurriedly called a warning to them, but it was too late. Just then there was a big explosion. I ran up – and they were all lying there dead.” Lost in an instant were his wife and unborn child, alongside Eddie Engen, 13, Jay Gifford, 13, Sherman Shoemaker, 11, Dick Patzke, 14, and Joan “Sis” Patzke, 13.

Dottie McGinnis, sister of Dick and Joan Patzke, later recalled to her daughter in a family memory book the shock of coming home to cars gathered in the driveway, and the devastating news that two of her siblings and friends from the community were gone. “I ran to one of the cars and asked is Dick dead? Or Joan dead? Is Jay dead? Is Eddie dead? Is Sherman dead? Archie and Elsye had taken them on a Sunday school picnic up on Gearhart Mountain. After each question they answered yes. At the end they all were dead except Archie.” Like most in the community, the Patzke family had no inkling that the dangers of war would reach their own backyard in rural Oregon.

But the eyewitness accounts of Archie Mitchell and others would not be widely known for weeks. In the aftermath of the explosion, the small, lumber milling community would bear the added burden of enforced silence. For Rev. Mitchell and the families of the children lost, the unique circumstances of their devastating loss would be shared by none and known by few.

In the months leading up to that spring day on Gearhart Mountain, there had been some warning signs, apparitions scattered around the western United States that were largely unexplained—at least to the general public. Flashes of light, the sound of explosion, the discovery of mysterious fragments—all amounted to little concrete information to go on. First, the discovery of a large balloon miles off the California coast by the Navy on November 4, 1944. A month later, on December 6, 1944, witnesses reported an explosion and flame near Thermopolis, Wyoming. Reports of fallen balloons began to trickle in to local law enforcement with enough frequency that it was clear something unprecedented in the war had emerged that demanded explanation. Military officials began to piece together that a strange new weapon, with markings indicating it had been manufactured in Japan, had reached American shores. They did not yet know the extent or capability or scale of these balloon bombs.

Though relatively simple as a concept, these balloons—which aviation expert Robert C. Mikesh describes in Japan’s World War II Balloon Bomb Attacks on North America as the first successful intercontinental weapons, long before that concept was a mainstay in the Cold War vernacular—required more than two years of concerted effort and cutting-edge technology engineering to bring into reality. Japanese scientists carefully studied what would become commonly known as the jet stream, realizing these currents of wind could enable balloons to reach United States shores in just a couple of days. The balloons remained afloat through an elaborate mechanism that triggered a fuse when the balloon dropped in altitude, releasing a sandbag and lightening the weight enough for it to rise back up. This process would repeat until all that remained was the bomb itself. By then, the balloons would be expected to reach the mainland an estimated 1,000 out of 9,000 launched made the journey. Between the fall of 1944 and summer of 1945, several hundred incidents connected to the balloons had been cataloged.

One of the balloons filled with gas (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

The balloons not only required engineering acumen, but a massive logistical effort. Schoolgirls were conscripted to labor in factories manufacturing the balloons, which were made of endless reams of paper and held together by a paste made of konnyaku, a potato-like vegetable. The girls worked long, exhausting shifts, their contributions to this wartime project shrouded in silence. The massive balloons would then be launched, timed carefully to optimize the wind currents of the jet stream and reach the United States. Engineers hoped that the weapons’ impact would be compounded by forest fires, inflicting terror through both the initial explosion and an ensuing conflagration. That goal was stymied in part by the fact that they arrived during the rainy season, but had this goal been realized, these balloons may have been much more than an overlooked episode in a vast war.

As reports of isolated sightings (and theories on how they got there, ranging from submarines to saboteurs) made their way into a handful of news reports over the Christmas holiday, government officials stepped in to censor stories about the bombs, worrying that fear itself might soon magnify the effect of these new weapons. The reverse principle also applied—while the American public was largely in the dark in the early months of 1945, so were those who were launching these deadly weapons. Japanese officers later told the Associated Press that “they finally decided the weapon was worthless and the whole experiment useless, because they had repeatedly listened to [radio broadcasts] and had heard no further mention of the balloons.” Ironically, the Japanese had ceased launching them shortly before the picnicking children had stumbled across one.

The sandbag mechanism for the bombs (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War) Details of one of the bombs found by the U.S. military (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

However successful censorship had been in discouraging further launches, this very censorship “made it difficult to warn the people of the bomb danger,” writes Mikesh. “The risk seemed justified as weeks went by and no casualties were reported.” After that luck ran out with the Gearheart Mountain deaths, officials were forced to rethink their approach. On May 22, the War Department issued a statement confirming the bombs’ origin and nature “so the public may be aware of the possible danger and to reassure the nation that the attacks are so scattered and aimless that they constitute no military threat.” The statement was measured to provide sufficient information to avoid further casualties, but without giving the enemy encouragement. But by then, Germany’s surrender dominated headlines. Word of the Bly, Oregon, deaths—and the strange mechanism that had killed them – was overshadowed by the dizzying pace of the finale in the European theater.

The silence meant that for decades, grieving families were sometimes met with skepticism or outright disbelief. The balloon bombs have been so overlooked that during the making of the documentary On Paper Wings, several of those who lost family members told filmmaker Ilana Sol of reactions to their unusual stories. “They would be telling someone about the loss of their sibling and that person just didn’t believe them,” Sol recalls.

While much of the American public may have forgotten, the families in Bly never would. The effects of that moment would reverberate throughout the Mitchell family, shifting the trajectory of their lives in unexpected ways. Two years later, Rev. Mitchell would go on to marry the Betty Patzke, the elder sibling out of ten children in Dick and Joan Patzke’s family (they lost another brother fighting in the war), and fulfill the dream he and Elsye once shared of going overseas as missionaries. (Rev. Mitchell was later kidnapped from a leprosarium while he and Betty were serving as missionaries in Vietnam 57 years later his fate remains unknown).

“When you talk about something like that, as bad as it seems when that happened and everything, I look at my four children, they never would have been, and I’m so thankful for all four of my children and my ten grandchildren. They wouldn’t have been if that tragedy hadn’t happened,” Betty Mitchell told Sol in an interview.

The Bly incident also struck a chord decades later in Japan. In the late 1980s, University of Michigan professor Yuzuru “John” Takeshita, who as a child had been incarcerated as a Japanese-American in California during the war and was committed to healing efforts in the decades after, learned that the wife of a childhood friend had built the bombs as a young girl. He facilitated a correspondence between the former schoolgirls and the residents of Bly whose community had been turned upside down by one of the bombs they built. The women folded 1,000 paper cranes as a symbol of regret for the lives lost. On Paper Wings shows them meeting face-to-face in Bly decades later. Those gathered embodied a sentiment echoed by the Mitchell family. “It was a tragic thing that happened,” says Judy McGinnis-Sloan, Betty Mitchell’s niece. “But they have never been bitter over it.”

Japanese schoolgirls were conscripted to make the balloons. (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

These loss of these six lives puts into relief the scale of loss in the enormity of a war that swallowed up entire cities. At the same time as Bly residents were absorbing the loss they had endured, over the spring and summer of 1945 more than 60 Japanese cities burned – including the infamous firebombing of Tokyo. On August 6, 1945, the first atomic bomb was dropped on the city of Hiroshima, followed three days later by another on Nagasaki. In total, an estimated 500,000 or more Japanese civilians would be killed. Sol recalls “working on these interviews and just thinking my God, this one death caused so much pain, what if it was everyone and everything? And that’s really what the Japanese people went through.”

In August of 1945, days after Japan announced its surrender, nearby Klamath Falls’ Herald and News published a retrospective, noting that “it was only by good luck that other tragedies were averted” but noted that balloon bombs still loomed in the vast West that likely remained undiscovered. “And so ends a sensational chapter of the war,” it noted. “But Klamathites were reminded that it still can have a tragic sequel.”

While the tragedy of that day in Bly has not been repeated, the sequel remains a real—if remote—possibility. In 2014, a couple of forestry workers in Canada came across one of the unexploded balloon bombs, which still posed enough of a danger that a military bomb disposal unit had to blow it up. Nearly three-quarters of a century later, these unknown remnants are a reminder that even the most overlooked scars of war are slow to fade.


List of Medal of Honor recipients for World War II

Segunda Guerra Mundial was a global military conflict. It is also called Segunda Guerra Mundial. It was the joining of what started off as two separate conflicts. The first began in Asia as the Second Sino-Japanese War. The other began in Europe in 1939 with the German invasion of Poland. [1]

This global conflict split the majority of the world's nations into two opposing military alliances. On one side was the Allies. On the other was the Axis powers. It involved the mobilization of over 100 million military personnel. This made it the most widespread war in history. It placed the participants in a state of "total war". The distinction between civil and military resources were eliminated. This resulted in the complete activation of a nation's economic, industrial, and scientific capabilities for the purposes of the war effort. Over 60 million people, the majority of them civilians, were killed, making it the deadliest conflict in human history. [2] The financial cost of the war is estimated at about a trillion 1944 U.S. dollars worldwide, [3] [4] making it the most costly war in capital as well as lives.

The Allies won. The result was the United States and Soviet Union emerged as the world's two leading superpowers.

During this conflict 464 United States military personnel received the Medal of Honor, 266 of them posthumously. Seventeen of these were Japanese-Americans fighting in both Europe and the Pacific. Additionally, the only recipient for the United States Coast Guard received the Medal for his actions during this war.

The Medal of Honor was created during the American Civil War. It is the highest military decoration presented by the United States government to a member of its armed forces. The recipient must have distinguished themselves at the risk of their own life above and beyond the call of duty in action against an enemy of the United States. Due to the nature of this medal, it is commonly presented posthumously. [5]


Later Career

Depois de The Six Million Dollar Man, Majors enjoyed another wave of popularity with The Fall Guy (1981-86). In this action series, he played a stuntman who supplemented his income by working as a bounty hunter. In the 1980s and &apos90s, Majors also revisited his iconic Six Million Dollar Man role in several TV movies.

Majors has continued to work steadily throughout his career. In recent years, he appeared on The Game, Weeds e Raising Hope. In 2013, Majors was seen on Dallas, where he shared scenes with Linda Gray.


Conteúdo

The name of France comes from the Germanic tribe known as the Franks. The Merovingian kings began as chieftains. The oldest known was Chlodio. Clovis I was the first of these to rise to true kingship. After his death, his kingdom was split between his sons into Soissons (Neustria), Paris, Orléans (Burgundy), and Metz (Austrasia). Several Merovingian monarchs brought back together the Frankish kingdoms and took the title of "King of the Franks". But upon their deaths, according to Frankish custom, the kingdom would often be split once again between their sons.

King of Paris
(Roi de Paris)
(595–629)

The last Merovingian kings, known as the lazy kings (rois fainéants), did not hold any real political power. The Mayor of the Palace governed instead. When Theuderic IV died in 737, Mayor of the Palace Charles Martel left the throne vacant and continued to rule until his own death in 741. His sons Pepin and Carloman briefly brought back the Merovingian dynasty by raising Childeric III to the throne in 743. In 751, Pepin deposed Childerich and took the throne.

Retrato Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Childeric III
(Childéric III)
743 November 751 • Son of Chilperic II or of Theuderic IV Rei dos francos
(Roi des Francs)

Three of the twelve kings during the 147-year Carolingian Dynasty – Odo, his brother Robert I and Robert's son in law Raoul/Rudolph – were not from the Carolingian Dynasty but from the rival Robertian Dynasty. The Robertian Dynasty became the Capetian Dynasty with when Hugh Capet took the throne in 987.

The Capetian Dynasty, the male-line descendants of Hugh Capet, ruled France from 987 to 1792 and again from 1814 to 1848. The branches of the dynasty which ruled after 1328 are generally called Valois e Bourbon.

Direct Capetians (987–1328) Edit

Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Hugh Capet
(Hugues Capet)
3 July 987 24 October 996 • Grandson of Robert I Rei dos francos
(Roi des Francs)
style="text-align:center" style="text-align:center"| Robert II the Pious, the Wise
(Robert II le Pieux, le Sage)
24 October 996 20 July 1031 • Son of Hugh Capet Rei dos francos
(Roi des Francs)
Henry I
(Henri Ier)
20 July 1031 4 August 1060 • Son of Robert II Rei dos francos
(Roi des Francs)
Philip I
(Philippe Ier l' Amoureux)
4 August 1060 29 July 1108 • Son of Henry I Rei dos francos
(Roi des Francs)
Louis VI the Fat
(Louis VI le Gros)
29 July 1108 1 August 1137 • Son of Philip I Rei dos francos
(Roi des Francs)
Louis VII the Young
(Louis VII le Jeune)
1 August 1137 18 September 1180 • Son of Louis VI Rei dos francos
(Roi des Francs)
Philip II Augustus
(Philippe II Auguste)
18 September 1180 14 July 1223 • Son of Louis VII Rei dos francos
(Roi des Francs)
King of France
(Roi de France)
Louis VIII the Lion
(Louis VIII le Lion)
14 July 1223 8 November 1226 • Son of Philip II Augustus King of France
(Roi de France)
Louis IX the Saint
(Saint Louis)
8 November 1226 25 August 1270 • Son of Louis VIII King of France
(Roi de France)
Philip III the Bold
(Philippe III le Hardi)
25 August 1270 5 October 1285 • Son of Louis IX King of France
(Roi de France)
Philip IV the Fair
(Philippe IV le Bel)
5 October 1285 29 November 1314 • Son of Philip III King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis X the Quarreller
(Louis X le Hutin)
29 November 1314 5 June 1316 • Son of Philip IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
John I the Posthumous
(Jean Ier le Posthume)
15 November 1316 20 November 1316 • Son of Louis X King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Philip V the Tall
(Philippe V le Long)
20 November 1316 3 January 1322 • Son of Philip IV
• Younger brother of Louis X
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles IV the Fair
(Charles IV le Bel)
3 January 1322 1 February 1328 • Son of Philip IV
• Younger brother of Philip V
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

Not listed above are Hugh Magnus, eldest son of Robert II, and Philip of France, eldest son of Louis VI. Both were co-Kings with their fathers but died before them. Because neither Hugh nor Philip were sole or senior king in their own lifetimes, they are usually not listed as Kings of France.

House of Valois (1328–1589) Edit

Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Philip VI of Valois, the Fortunate
(Philippe VI de Valois, le Fortuné)
1 April 1328 22 August 1350 • Son of Charles of Valois, who was son of Philip III King of France
(Roi de France)
John II the Good
(Jean II le Bon)
22 August 1350 8 April 1364 • Son of Philip VI King of France
(Roi de France)
Charles V the Wise
(Charles V le Sage)
8 April 1364 16 September 1380 • Son of John II King of France
(Roi de France)
Charles VI the Beloved, the Mad
(Charles VI le Bienaimé, le Fol)
16 September 1380 21 October 1422 • Son of Charles V King of France
(Roi de France)
Charles VII the Victorious, the Well-Served
(Charles VII le Victorieux, le Bien-Servi)
21 October 1422 22 July 1461 • Son of Charles VI King of France
(Roi de France)
Louis XI the Prudent, the Universal Spider
(Louis XI le Prudent, l'Universelle Aragne)
22 July 1461 30 August 1483 • Son of Charles VII King of France
(Roi de France)
Charles VIII the Affable
(Charles VIII l'Affable)
30 August 1483 7 April 1498 • Son of Louis XI King of France
(Roi de France)

Valois–Orléans Branch (1498–1515) Edit

Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Louis XII Father of the People
(Louis XII le Père du Peuple)
7 April 1498 1 January 1515 • Great-grandson of Charles V
• Second cousin, and by first marriage son-in-law of Louis XI
• By second marriage husband of Anne of Brittany, widow of Charles VIII
King of France
(Roi de France)

Valois–Angoulême Branch (1515–1589) Edit

House of Bourbon (1589–1792) Edit

Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Henry IV, Good King Henry, the Green Gallant
(Henri IV, le Bon Roi Henri, le Vert-Galant)
2 August 1589 14 May 1610 • Tenth generation descendant of Louis IX in the male line
• Grandnephew of Francis I
• Second cousin, and by first marriage brother-in-law of Francis II, Charles IX and Henry III
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XIII the Just
(Louis XIII le Juste)
14 May 1610 14 May 1643 • Son of Henry IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Luís XIV O grande, the Sun King
(Louis XIV le Grand, le Roi Soleil)
14 May 1643 1 September 1715 • Son of Louis XIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XV the Beloved
(Louis XV le Bien-Aimé)
1 September 1715 10 May 1774 • Great-grandson of Louis XIV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Luís XVI the Restorer of the French Liberty
(Louis XVI le Restaurateur de la Liberté Française)
10 May 1774 21 September 1792 • Grandson of Louis XV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
(1774–1791)

From 21 January 1793 to 8 June 1795, Louis XVI's son Louis-Charles was titled King of France as Louis XVII. In reality, he was imprisoned in the Temple during this time. His power was held by the leaders of the Republic. On Louis XVII's death, his uncle Louis-Stanislas claimed the throne, as Luís XVIII. He was only de fato King of France in 1814.

The First French Republic lasted from 1792 to 1804, when its First Consul, Napoleon Bonaparte, declared himself Emperor of the French.

Retrato Brazão Nome Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleon I
(Napoléon Ier)
18 May 1804 11 April 1814 - Emperor of the French
(Empereur des Français)
Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Luís XVIII 11 April 1814 20 March 1815 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Retrato Brazão Nome Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleon I
(Napoléon Ier)
20 March 1815 22 June 1815 - Emperor of the French
(Empereur des Français)
Napoleon II
(Napoléon II)
[1]
22 June 1815 7 July 1815 Son of Napoleon I Emperor of the French
(Empereur des Français)
Retrato Brazão Nome King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Luís XVIII 7 July 1815 16 September 1824 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles X 16 September 1824 2 August 1830 • Younger brother of Louis XVIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

The elder son of Charles X, the Dauphin Louis-Antoine, is sometimes said to have legally been the King of France as Louis XIX. This is in the 20 minutes between Charles X's formal signature of abdication and the Dauphin's own signature.
Henri d'Artois, Charles X's grandson, is said by monarchists to be the King of France, as Henry V from 2 August 1830 to 9 August 1830. He was never recognized by the French State. He is generally not in lists of official French monarchs.

There was a brief period (20 March 1815 to 8 July 1815) called the Hundred Days in which Louis XVIII was king somewhat before the time, but fled because of Napoleon I's return from Elba

The Second French Republic lasted from 1848 to 1852, when its president, Louis-Napoléon Bonaparte, was declared Emperor of the French.

Retrato Brazão Nome Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleon III
(Napoléon III)
2 December 1852 4 September 1870 • Nephew of Napoleon I Emperor of the French
(Empereur des Français)

The chronology of Head of State of France continues with the Presidents of France. There were short term periods by the Chief of State of the French State (1940–1944), the Chairman of the Provisional Government of the French Republic (1944–1946) and the President of the French Senate (1969 and 1974) during the Fifth Republic.


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